Неокончателна редакция
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (втори състав)
8 октомври 2026 година(*)
„ Преразглеждане на решение на Общия съд на Европейския съюз от 21 януари 2026 г., D (Решение за управление на въздушния трафик) (T‑134/25, EU:T:2026:35) — Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Обезщетяване на пътниците при голямо закъснение на полет — Условия — Член 5, параграф 3 — Понятие за извънредни обстоятелства — Решение за управление на въздушния трафик — Разпределяне на слотовете за излитане със закъснение поради лоши метеорологични условия — Накърняване на единството или съгласуваността на правото на Съюза “
По дело C‑108/26 RX
с предмет преразглеждане на основание член 256, параграф 3, трета алинея ДФЕС на решения на Общия съд на Европейския съюз от 21 януари 2026 г., D (Решение за управление на въздушния трафик) (T‑134/25, EU:T:2026:35), с което Общият съд се произнася по преюдициално запитване на основание член 267 ДФЕС, отправено от Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд, Полша) с акт от 21 ноември 2024 г., постъпил в Съда на 12 февруари 2025 г., в рамките на производство по дело
D S.A.
срещу
P S.A.
СЪДЪТ (втори състав),
състоящ се от: K. Jürimäe (докладчик), председател на състава, К. Lenaerts, председател на Съда, изпълняващ функцията на съдия от втори състав, Z. Csehi, M. Gavalec и F. Schalin, съдии,
генерален адвокат: R. Norkus,
секретар: V. Di Bucci,
предвид изложеното в писмената фаза на производството,
като има предвид становищата, представени:
– за D S.A., от P. P. Gad, adwokat,
– за P S.A., от E. Uznańska, advokátka,
– за полското правителство, от B. Majczyna и D. Lutostańska, в качеството на представители,
– за Европейската комисия, от B. Sasinowska и N. Yerrell, в качеството на представители,
като взе предвид член 62а и член 62б, втора алинея от Статута на Съда на Европейския съюз,
след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 10 септември 2026 г.,
постанови настоящото
Решение
1 Настоящото производство е за преразглеждане на решение на Общия съд на Европейския съюз от 21 януари 2026 г., D (Решение за управление на въздушния трафик) (T‑134/25, EU:T:2026:35), с което Общият съд се произнася по преюдициално запитване, отправено от Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд, Полша) с акт от 21 ноември 2024 г., постъпил в Съда на 12 февруари 2025 г.
2 Преразглеждането се отнася до въпроса дали с оглед по-специално на решения на Съда от 31 януари 2013 г., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), и от 23 март 2021 г., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), преразглежданото съдебно решение накърнява единството или съгласуваността на правото на Съюза, с това че Общият съд постановява, че:
– поради своето естество или произход решение за управление на въздушния трафик не е присъщо за нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, тъй като не е част от дейността му, а спада към дейността и компетентността на службите за управление на въздушния трафик,
– независимо от причината за вземането му, такова решение е извън ефективния контрол на този превозвач, освен ако той не е допринесъл за вземането на това решение, и
– поради това член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 трябва да се тълкува в смисъл, че решение за управление на въздушния трафик може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, независимо от продължителността на закъснението, до което води, и от причините, поради които е взето, ако се установи, че това решение е било извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, и по-специално когато може да се приеме, че не е възможно превозвачът да е допринесъл за вземането на решението.
Правна уредба
3 Съгласно съображения 1, 2, 15 и 15 от Регламент № 261/2004:
„(1) Действия на Общността в областта на въздушния транспорт следва да целят, наред с други неща, гарантирането на високо равнище на защита на пътниците. Освен това, по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на клиента.
(2) Отказан достъп на борда и отмяна или дълго закъснение на полети причинява сериозно безпокойство и неудобство на пътниците.
[…]
(14) Съгласно Конвенцията [за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., подписана на 9 декември 1999 г. от Европейската общност и одобрена от нейно име с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 112)], задълженията на опериращите въздушни превозвачи следва да бъдат ограничени или отменени в случаите, когато дадено събитие е причинено от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки. Такива обстоятелства може да възникнат по-специално в случаи на политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач.
(15) Извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, закъснение, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменени полети“.
4 Член 5 от този регламент, озаглавен „Отмяна“, предвижда в параграф 1, буква в) и в параграф 3:
„1 При отмяна на полет, съответните пътници:
[…]
в) имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7, освен ако не са [информирани за отмяната]
[…]
[…]
3. Опериращ въздушен превозвач не е длъжен [да] изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“
5 Член 7 от посочения регламент, озаглавен „Право на обезщетение“, предвижда фиксирано стандартизирано обезщетение на пътниците, чийто размер се определя по-специално в зависимост от разстоянието на полета.
Обстоятелства по преразглежданото дело
Спорът в главното производство и преюдициалните въпроси
6 A е била пътник на полет LO 6110, който е трябвало да бъде изпълнен на 25 юли 2023 г. от въздушния превозвач P.
7 Самолетът, който е трябвало да изпълни този полет, е трябвало да излети от летището в Измир (Турция) в 18,20 часа UTC (Universal Time Coordinated — Координирано универсално време) и да кацне във Варшава (Полша) в 21,10 часа UTC.
8 На практика този самолет излита в 21,40 часа UTC и каца следващия ден в 00,17 часа UTC, тоест със закъснение при пристигане, превишаващо три часа.
9 Полет LO 6110 е предхождан от полет LO 6111, извършен със същия самолет в т.нар. „ротация“. Самолетът, който е трябвало да изпълни полет LO 6111, е трябвало да излети от Катовице (Полша) в 14,55 часа UTC и да кацне в Измир в 17,20 часа UTC. В 12,55 часа UTC въздушният превозвач получава от службите за контрол на въздушното движение съобщение за разпределяне на слотове (Slot Allocation Message, SAM), съгласно което за полет LO 6111 в крайна сметка е определен слот за излитане в 16,30 часа UTC. Причината за това решение е прилагането на мярка за управление на потоците въздушно движение (Air Traffic Flow Management, ATFM) за налагане на ограничения във въздушното пространство на Унгария и Румъния поради лоши метеорологични условия. В 15,04 часа UTC въздушният превозвач изпраща съобщение, че е готов да изпълни полета (Ready to depart, REA), и иска разрешение за по-ранно излитане. Съобщението обаче не води до промяна на решението за определяне на слот на службата за контрол на въздушното движение и до определяне на по-ранен час за излитане за полет LO 6111. Така самолетът излита едва в 16,02 часа UTC и каца в 18,32 часа UTC, тоест със закъснение при пристигане от 1 час и 12 минути.
10 След приземяването в Измир в самолета е установена техническа неизправност. Поправката му продължава 2 часа и 8 минути.
11 На 26 юли 2023 г. A цедира вземането си за изплащане на еднократно обезщетение на D, дружество, специализирано в събирането на вземания.
12 Тогава D сезира Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд, Полша) с иск срещу P за заплащане на сума от 400 евро, ведно със законната лихва за забава, считано от 17 август 2023 г. до деня на плащането.
13 Посоченият съд констатира, че ако от общата продължителност на закъснението се извади времето, загубено поради наложените на превозвача мерки за управление на потоците въздушно движение, полет LO 6110 е щял да закъснее с по-малко от три часа. Той обаче иска да се установи дали решения за разпределяне на закъснели слотове могат да се квалифицират като „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
14 При тези обстоятелства Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1) Трябва ли член 5, параграф 3 от [Регламент № 261/2004] да се разбира в смисъл, че всяко решение за управление на въздушния трафик, без значение с каква продължителност [е действието му], дори само по себе си да не води до закъснение от поне три часа, представлява извънредно обстоятелство?
2) Ако не всяко решение за управление на въздушния трафик представлява извънредно обстоятелство, трябва ли националният съд да провери каква е била причината за вземане на решението за управление на въздушния трафик — например лоши метеорологични условия, водещи до ограничаване на капацитета на секторите по маршрута на полета — и има ли тогава той право да прецени дали тя е представлявала извънредно обстоятелство?
3) Ако полетът на пътника е закъснял с повече от три часа, включително в резултат на решение за управление на въздушния трафик, взето за полета, който непосредствено предхожда полета на пътника, предвид ограничения капацитет на секторите по маршрута на полета заради лоши метеорологични условия, представлява ли това решение за управление на въздушния трафик извънредно обстоятелство?
4) Трябва ли в този случай решението за управление на въздушния трафик да се отнася непосредствено за закъснелия полет или пък може да се отнася за предходен полет в ротацията?“.
Преразглежданото съдебно решение
15 В преразглежданото съдебно решение Общият съд най-напред отговаря в точка 41 от това решение на първия и втория въпрос, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че решение за управление на въздушния трафик може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, независимо от продължителността на закъснението, до което води, и от причините, поради които е взето, ако се установи, че това решение е било извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, и по-специално когато може да се приеме, че не е възможно превозвачът да е допринесъл за вземането на решението, което следва да се провери от запитващата юрисдикция.
16 В подкрепа на този отговор, на първо място, в точки 17—25 от посоченото съдебно решение Общият съд изключва възможността всяко решение за управление на въздушния трафик да представлява „извънредно обстоятелство“. Това тълкуване се основава на съображенията, че понятието „извънредни обстоятелства“ трябва да се тълкува стриктно и че то изисква да са налице две кумулативни условия, спазването на които трябва да се преценява във всеки отделен случай. Съобразно тези условия такива обстоятелства включват събитията, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и са извън ефективния му контрол.
17 На второ място, Общият съд се произнася по посочените кумулативни условия.
18 В това отношение, първо, в точки 28 и 29 от преразглежданото съдебно решение той приема, че решение за управление на въздушния трафик не представлява аспект, присъщ на нормалното упражняване на дейността на въздушен превозвач, тъй като не може да се счита за неразривно свързано с функционирането на въздухоплавателното средство, извършило закъснелия полет, и освен това спада към дейността и компетентността на службите за управление на въздушния трафик.
19 Второ, в точки 33—26 от преразглежданото съдебно решение Общият съд приема, че независимо от причините за вземането му, такова решение е извън ефективния контрол на въздушния превозвач, освен ако той е допринесъл за вземането му. Той уточнява, че в този контекст от значение е не причината за приемане на решението за управление на въздушния трафик, а самото решение, тъй като именно то оказва външно въздействие върху изпълнението на планирания полет, освен ако превозвачът е допринесъл за вземането му.
20 На трето място, в точки 37—40 от преразглежданото съдебно решение Общият съд добавя, че едно събитие, като решение за управление на въздушния трафик, може да представлява „извънредно обстоятелство“, дори само по себе си да не е довело до закъснение от поне три часа.
21 След това в точка 45 от преразглежданото съдебно решение Общият съд отговаря на третия и четвъртия въпрос, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че ако от друга страна се установи, че това решение е било извън ефективния контрол на въздушен превозвач, той може да се позове като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба на решение за управление на въздушния трафик, което е засегнало опериран от самия него със същия самолет предходен полет, при условие че има пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство и закъснението или отмяната на полета, който той е извършил впоследствие, което следва да се прецени от запитващата юрисдикция, като вземе предвид по-специално начина на експлоатация на въпросното въздухоплавателно средство от посочения превозвач.
Производството пред Съда
22 След предложението на първия генерален адвокат съставът по преразглеждането на Съда приема с решение от 12 март 2026 г., D (Решение за управление на въздушния трафик) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), прието на основание член 62 от Статута на Съда на Европейския съюз и член 194, параграф 5 от Процедурния правилник на този съд, че преразглежданото съдебно решение трябва да се преразгледа, тъй като е налице сериозен риск от накърняване на единството или съгласуваността на правото на Съюза.
23 Въпросът, който съгласно посоченото решение следва да бъде преразгледан, е възпроизведен в точка 2 от настоящото решение.
По преразглеждането
24 Както следва от решение от 12 март 2026 г., D (Решение за управление на въздушния трафик) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), и от точка 2 от настоящото решение, по същество, най-напред, трябва да се провери дали — с оглед по-специално практиката на Съда относно понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 — тълкуването на Общия съд в отговора му на първия и втория въпрос в преразглежданото съдебно решение, е съвместимо с текста на тази разпоредба, с нейния контекст и с целите на посочения регламент.
25 Ако не е така, на следващо място трябва да се провери дали преразглежданото съдебно решение накърнява единството или съгласуваността на правото на Съюза (вж. по аналогия решения от 19 септември 2013 г., Преразглеждане Комисия/Strack, C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, т. 25, и от 26 март 2020 г., Преразглеждане Simpson/Съвет и HG/Комисия, C‑542/18 RX‑II и C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, т. 52).
По тълкуването на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004
26 Най-напред следва да се припомни, че пътниците на закъснели полети може да се приравнят на пътниците на отменени полети за целите на прилагането на правото на обезщетение и че те могат да се позовават на правото на обезщетение по член 7 от Регламент № 261/2004, когато поради закъснение на полет претърпяват загуба на време, равна на или по-голяма от три часа, с други думи — когато достигат своя краен пункт на пристигане три часа или повече след предварително планираното от въздушния превозвач време за пристигане по разписание (вж. решения от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др., C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 69, и от 13 юни 2024 г., D. (Конструктивен дефект на двигателя), C‑411/23, EU:C:2024:498, т. 24).
27 Член 5, параграф 3 във връзка със съображения 14 и 15 от посочения регламент обаче освобождава опериращия въздушен превозвач от задължението да изплаща обезщетение, ако може да докаже, че отмяната или голямото закъснение при пристигането се дължи на „извънредни обстоятелства“, които не е могло да бъдат избегнати, дори да са взети всички необходими мерки, както и — в случай на настъпване на такива обстоятелства — че е взел съобразени с положението мерки, като е използвал всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които е разполагал, за да не допусне това положение да доведе до отмяна или голямо закъснение на съответния полет (вж. в този смисъл решения от 4 април 2019 г., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 19 и цитираната съдебна практика, от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 22, и от 13 юни 2024 г., D. (Конструктивен дефект на двигателя), C‑411/23, EU:C:2024:498, т. 25).
28 Съгласно постоянната съдебна практика, тъй като тази разпоредба дерогира принципа, че пътниците имат право на обезщетение и предвид преследваната с този регламент цел, която, видно от съображение 1, е да се осигури високо равнище на защита на пътниците, понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува стриктно (вж. в този смисъл решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 20, от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 24, и от 13 юни 2024 г., D. (Конструктивен дефект на двигателя), C‑411/23, EU:C:2024:498, т. 27).
29 С понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 се обозначават събитията, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол, като тези две условия са кумулативни и спазването им трябва да се преценява във всеки отделен случай (вж. в този смисъл решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 23, от 31 януари 2013 г., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, т. 29, от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 23, и от 13 юни 2024 г., D. (Конструктивен дефект на двигателя), C‑411/23, EU:C:2024:498, т. 27).
30 За да се прецени дали дадено събитие поради своето естество или произход не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, следва по-специално да се установи дали при упражняването на своята дейност на опериращите въздушни превозвачи обичайно се налага или може да се наложи да се справят с този вид събития и дали тези събития са част от нормалното управление на тази дейност (вж. в този смисъл решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 24, определение от 14 ноември 2014 г., Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, т. 19, решения от 17 април 2018 г., Krüsemann и др., C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 41 и 42, от 26 юни 2019 г., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, т. 18 и 19, от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 29 и 30, и от 11 май 2023 г., TAP Portugal (Смърт на втория пилот), C‑156/22—C‑158/22, EU:C:2023:393, т. 22).
31 От друга страна, за да се провери дали е изпълнено условието за липса на ефективен контрол върху събитието от страна на опериращия въздушен превозвач, трябва да се установи дали това събитие спада към обстоятелства, върху които този въздушен превозвач няма никакъв контрол (вж. в този смисъл решения от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 36, и от 13 юни 2024 г., Finnair (Конструктивен дефект на индикатора за нивото на горивото), C‑385/23, EU:C:2024:497, т. 32). В този контекст събитията с „вътрешен“ произход следва да се разграничават от тези, чийто произход е „външен“ за опериращия въздушен превозвач. Понятието „външни събития“ в този смисъл обхваща онези събития, които са резултат от дейността на въздушния превозвач и от външни обстоятелства, които са повече или по-малко чести на практика, но са извън контрола на въздушния превозвач, тъй като възникват вследствие на фактори от природно естество или на действия на трети лица (вж. в този смисъл решения от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 39—41, от 7 юли 2022 г., SATA International — Azores Airlines (Неизправност на системата за зареждане с гориво), C‑308/21, EU:C:2022:533, т. 25, и от 16 октомври 2025 г., AirHelp Germany (Ударен от мълния самолет), C‑399/24, EU:C:2025:791, т. 28 и 29).
32 С оглед на тези съображения става ясно, на първо място, че Общият съд е нарушил тълкувателните принципи и понятията, изведени от цитираната в точки 28—31 от настоящото решение съдебна практика, като е приел в точки 28 и 29 от преразглежданото съдебно решение, че не може да се счете, че поради своето естество или произход решение за управление на въздушния трафик е присъщо за нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, тъй като по дефиниция такова решение не може да се счита за неразривно свързано с функционирането на въздухоплавателното средство, извършило закъснелия полет, и освен това не е част от дейността на съответния въздушен превозвач, а спада към дейността и компетентността на службите за управление на въздушния трафик.
33 Всъщност, първо, като е свел първото от условията, посочени в точка 29 от настоящото решение, до преценка на връзката между съответното събитие, в случая решението за управление на въздушния трафик, и функционирането на съответното въздухоплавателно средство, Общият съд не е отчел, в светлината на припомнената в точка 30 от настоящото решение съдебна практика, факта, че при упражняването на дейността си всеки опериращ въздушен превозвач неминуемо се сблъсква редовно и обичайно с решения за управление на въздушния трафик.
34 Второ, като е основал съображенията си на „външния“ характер на решението за управление на въздушния трафик и на липсата на компетентност на съответния опериращ въздушен превозвач, Общият съд е смесил двете кумулативни условия, характеризиращи понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004. Въпреки че Общият съд е искал да се произнесе по първото от тези условия, всъщност, както следва от цитираната в точка 31 от настоящото решение съдебна практика, тези елементи за преценка се отнасят до преценката на второто условие, изведено от липсата на ефективен контрол върху разглежданото събитие от съответния опериращ въздушен превозвач.
35 На второ място, от съображенията, изложени в точка 33 от настоящото решение, следва, че поради своето естество и произход решенията за управление на въздушния трафик трябва да се считат за присъщи на нормалното упражняване на дейността на опериращ въздушен превозвач. Тъй като първото от двете кумулативни условия, посочени в точка 29 от настоящото решение, не е изпълнено, следва да се заключи, че сами по себе си тези решения не могат да бъдат квалифицирани като „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, като дори не е необходимо да се разглежда второто от тези условия.
36 При това положение следва да се припомни също, че съгласно практиката на Съда квалификацията „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се прави с оглед само на обстоятелството в основата на отмяната или голямото закъснение на съответния полет (решение от 26 юни 2019 г., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, т. 17). Именно причината за тази отмяна или закъснение е от значение при определянето — в рамките на обезщетението за вредите, претърпени от пътниците поради отмяната или голямото закъснение на техния полет — дали евентуално тази отмяна или закъснение се дължи на „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба (вж. в този смисъл решение от 13 октомври 2011 г., Sousa Rodríguez и др., C‑83/10, EU:C:2011:652, т. 34).
37 Така например следва да се отбележи, че когато решение за затваряне на част от европейското въздушно пространство или на пистите на летище е предизвикано съответно от вулканично изригване или от наличието на гориво върху пистите, въпросът дали отмяната или голямото закъснение на полет в резултат от това затваряне се дължат на извънредни обстоятелства се преценява с оглед на тези събития (вж. в този смисъл решения от 31 януари 2013 г., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, т. 34, и от 26 юни 2019 г., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, т. 13 и 18—22).
38 От това следва, че за да докаже наличието на „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, опериращият въздушен превозвач не може просто да твърди, че голямото закъснение е причинено от решение за управление на въздушния трафик. Той трябва да докаже, че това решение е било взето поради наличие на „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба. Следователно сезираната национална юрисдикция следва да прецени дали събитието, което е основанието или причината за вземане на посоченото решение, отговаря на двете кумулативни условия, припомнени в точка 29 от настоящото решение.
39 Това тълкуване, което изключва възможността всяко решение за управление на въздушния трафик само по себе си да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, се налага и с оглед на принципа за стриктно тълкуване на понятието „извънредни обстоятелства“, а така също и с оглед на целта за високо равнище на защита на пътниците. В това отношение следва да се подчертае, че отделянето на това решение от причините за вземането му може да разшири значително обхвата на освобождаването на въздушните превозвачи от задължението им за изплащане на обезщетение, установено с посочения регламент, тъй като самото позоваване на наличието на административно решение за управление на въздушния трафик би било достатъчно, за да се ползва това освобождаване, без да е необходимо да се доказва извънредният характер на причината за вземане на решението.
40 Това тълкуване е в съответствие и със съображение 15 от този регламент. Всъщност, като е ограничил понятието „извънредно обстоятелство“ до хипотезата, при която решение за управление на въздушния трафик относно определен самолет за определен ден води по-специално до голямо закъснение, законодателят на Съюза изобщо не е възнамерявал да установи принцип, съгласно който всяко решение за управление на въздушния трафик може да представлява такова обстоятелство, независимо от причините за вземането му.
41 Ето защо следва да се констатира, че Общият съд неправилно е изтълкувал понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, като е приел в точки 33—36 от преразглежданото съдебно решение, че решение за управление на въздушния трафик може да представлява извънредно обстоятелство, независимо от причината за вземането му, ако се установи, че то е било извън ефективния контрол на съответния опериращ въздушен превозвач, по-специално когато може да се приеме, че не е възможно превозвачът да е допринесъл за вземането на това решение.
42 От това следва, че отговорът, който Общият съд дава в точка 41 от преразглежданото съдебно решение на първия и втория въпрос, поставени от запитващата юрисдикция, след извършване на изложените в точки 26—40 от същото решение преценки, не съответства на граматическото, контекстуалното и телеологичното тълкуване на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
По наличието на засягане на единството или съгласуваността на правото на Съюза
43 Член 5 от Регламент № 261/2004, който определя задълженията на опериращия въздушен превозвач при отмяна на полет, има за цел, както следва от съображения 1 и 2 от този регламент, да гарантира високо равнище на защита на пътниците, като се отчитат изцяло изискванията за защита на потребителите, тъй като отмяната или голямото закъснение на полет причинява сериозни неудобства за пътниците (вж. в този смисъл решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 81 и цитираната съдебна практика).
44 В съответствие с тази цел разпоредбите, с които се предоставят права на пътниците, ползващи въздушен транспорт, включително разпоредбите, с които се предоставя право на обезщетение, трябва да се тълкуват разширително (решение от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др., C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 45), докато понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, като изключение от принципа на правото на обезщетение на пътниците и както бе посочено в точка 28 от настоящото решение, трябва да се тълкува стриктно (вж. в този смисъл решение от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 20).
45 Като е смесил двете кумулативни условия, характеризиращи понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, и като не е взел предвид причината за вземане на решението за управление на въздушния трафик, Общият съд е възприел широко тълкуване на това понятие, обхващащо в крайна сметка всяко решение за управление на въздушния трафик, освен ако не се установи, че опериращият въздушен превозвач е допринесъл за вземането му. По този начин Общият съд е нарушил принципа за стриктно тълкуване на посоченото понятие и съответно принципа за широко тълкуване на правото на обезщетение. Вследствие на това той е нарушил и търсения с този регламент баланс между правата и задълженията на опериращите въздушни превозвачи, от една страна, и правата и задълженията на пътниците, от друга, като е ограничил задълженията на първите и е намалил защитата на вторите.
46 При тези обстоятелства такова тълкуване на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, което впрочем засяга съществена разпоредба от този регламент, която отразява основната му цел за защита на пътниците, ползващи въздушен транспорт, може да накърни единството и съгласуваността на правото на Съюза.
47 С оглед на всички тези обстоятелства следва да се констатира, че преразглежданото съдебно решение накърнява единството и съгласуваността на правото на Съюза с това, че в отговор на първия и втория въпрос, поставени от запитващата юрисдикция, Общият съд е постановил, че:
– поради своето естество или произход решение за управление на въздушния трафик не е присъщо за нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, тъй като не е част от дейността му, а спада към дейността и компетентността на службите за управление на въздушния трафик,
– независимо от причината за вземането му, такова решение е извън ефективния контрол на този превозвач, освен ако той не е допринесъл за вземането на това решение, и
– поради това член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че такова решение може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, независимо от продължителността на закъснението, до което води, и от причините, поради които е взето, ако се установи, че това решение е било извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, и по-специално когато може да се приеме, че не е възможно превозвачът да е допринесъл за вземането на решението.
По последиците от преразглеждането и по преюдициалното запитване
48 Член 62б, втора алинея от Статута на Съда на Европейския съюз предвижда, че ако Съдът установи, че решението на Общия съд накърнява единството или съгласуваността на правото на Съюза, отговорът, даден от Съда на въпросите, подлежащи на преразглеждане, замества този на Общия съд.
49 Следователно по настоящото дело Съдът трябва, на първо място, да отговори на първия и втория въпрос на запитващата юрисдикция.
50 От член 62б, втора алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обаче следва също така, че Съдът не може да замества със своя отговор отговора на разгледаните от Общия съд въпроси, които не са предмет на преразглеждането. От съображения за правна сигурност и добро правораздаване Съдът все пак счита за уместно, на второ място, да възпроизведе в настоящото решение мотивите, които Общият съд е изложил при разглеждането на третия и четвъртия въпрос.
По първия и втория въпрос
По втория въпрос
51 С втория си въпрос, които следва да се разгледа пръв, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че само по себе си и независимо от причините за вземането му решение за управление на въздушния трафик представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, или че при преценката на това дали става въпрос за „извънредно обстоятелство“ следва да се отчита причината за вземането на това решение.
52 За да се отговори на този въпрос, следва да се има предвид съдебната практика, цитирана в точки 26—31 от настоящото решение.
53 В това отношение, както бе посочено в точки 35—39 от настоящото решение, според тази съдебна практика не всяко решение за управление на въздушния трафик само по себе си, поради своето естество и без оглед на причината за вземането му, представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
54 От посочената съдебна практика следва също, че както бе отбелязано в точки 36 и 38 от настоящото решение, трябва да се вземе предвид причината в основата на такова решение, с други думи, събитието, довело до приемането му, и да се прецени дали поради своето естество или произход това събитие не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и дали е извън ефективния му контрол, като следва да се припомни, че тези две условия са кумулативни.
55 В случая от предоставените от запитващата юрисдикция обяснения е видно, че разглежданото в главното производство решение за управление на въздушния трафик е било взето поради ограничения във въздушното пространство на Унгария и Румъния, наложени вследствие на лоши метеорологични условия.
56 В това отношение от съображение 14 от Регламент № 261/2004 следва, че извънредни обстоятелства могат да възникнат по-специално в случай на метеорологични условия, несъвместими с осъществяването на съответния полет.
57 Споменатите в съображение 14 обстоятелства обаче не водят непременно и автоматично до освобождаване от задължението за обезщетяване, предвидено в член 5, параграф 1, буква в) от Регламент № 261/2004. Следователно във всеки отделен случай трябва да се преценява дали тези обстоятелства отговарят на двете кумулативни условия, припомнени в точка 29 от настоящото решение (вж. в този смисъл решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 22 и 23, и от 17 април 2018 г., Krüsemann и др., C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 34).
58 Следователно запитващата юрисдикция следва да установи дали лошите метеорологични условия, довели до вземането на разглежданото в главното производство решение за управление на въздушния трафик, отговарят на тези условия.
59 В това отношение, първо, макар да е вярно, че опериращите въздушни превозвачи редовно се сблъскват с променливи, дори трудни метеорологични условия, когато метеорологичните условия са от такова естество, че да възпрепятстват безопасното осъществяване на съответния полет съгласно първоначално предвидения график, те не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач.
60 Второ, тъй като метеорологични условия, които са толкова сериозни, че да възпрепятстват безопасното осъществяване на съответния полет съгласно първоначално предвидения график, представляват естествени рискове, следва да се приеме, че те са извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач.
61 Следователно, освен ако не се установи друго при проверките, които следва да извърши запитващата юрисдикция, изглежда, че събитието, довело до вземането на разглежданото в главното производство решение за управление на въздушния трафик, отговаря на кумулативните условия, за да се счита за „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
62 С оглед на изложените по-горе съображения на втория въпрос следва да се отговори, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че решение за управление на въздушния трафик не може само по себе си и независимо от причините за вземането му да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, а напротив, следва да се има предвид причината в основата на вземането му, като се преценява във всеки отделен случай дали поради своето естество или произход събитието, довело до вземането му, не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и дали е извън ефективния му контрол.
По първия въпрос
63 С първия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че дадено събитие може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба дори ако само по себе си не е довело до закъснение от поне три часа.
64 Тази юрисдикция си задава този въпрос, тъй като в делото по главното производство голямото закъснение се дължи отчасти на метеорологичните условия, които са забавили слота за излитане, определен за предходния полет, осъществен със същия самолет, и отчасти на техническа неизправност на самолета, чието отстраняване е продължило два часа и осем минути.
65 В това отношение следва да се припомни, че от съдебната практика следва, че съгласно член 5, параграф 3 във връзка със съображение 14 от Регламент № 261/2004 в случаите, когато закъснение от три или повече часа при пристигане, е причинено не само от извънредно обстоятелство, което не би могло да се избегне със съобразени със ситуацията мерки и по отношение на което въздушният превозвач е взел всички необходими мерки за предотвратяване дори и на последиците му, но и от друго обстоятелство, което не попада в тази категория, закъснението поради първото обстоятелство трябва да се извади от общата продължителност на закъснението при пристигане на съответния полет, за да се прецени дали за закъснението при пристигане на този полет се дължи обезщетение по член 7 от този регламент (решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 54).
66 От това следва, че на първия въпрос следва да се отговори, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че дадено събитие може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, дори ако само по себе си не е довело до закъснение от поне три часа, така че ако голямото закъснение при пристигането е причинено не само от това събитие, но и от друго обстоятелство, което не представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на посочената разпоредба, закъснението, дължащо се на посоченото събитие, трябва да се извади от общата продължителност на закъснението при пристигане на съответния полет, за да се прецени дали за закъснението при пристигане на този полет се дължи обезщетението по член 7 от посочения регламент.
По третия и четвъртия въпрос
67 След като, както бе посочено в точка 50 от настоящото решение, Съдът не следва да замества със своя отговор отговора на разгледаните от Общия съд въпроси, които не са предмет на преразглеждането, в настоящото решение следва да се възпроизведат мотивите, изложени от Общия съд в точки 42—45 от преразглежданото съдебно решение във връзка с третия и четвъртия въпрос. Тези точки гласят следното:
„42 С третия и четвъртия си въпрос, които следва да се разгледат заедно, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали, за да представлява „извънредно обстоятелство“, [събитието] трябва да се отнася за непосредствено закъснелия полет, или може да се отнася за предходен полет в ротацията.
43 В това отношение от съдебната практика следва, че член 5, параграф 3 във връзка със съображение 14 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че за да се освободи от задължението си да плати обезщетение на пътниците при голямо закъснение или отмяна на изпълняван от него полет, даден въздушен превозвач може да се позове на „извънредно обстоятелство“, което е засегнало опериран от самия него със същото въздухоплавателно средство полет, при условие че е налице пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство и закъснението или отмяната на следващия полет, което запитващата юрисдикция трябва да прецени, като има предвид по-специално начина на използване на съответното въздухоплавателно средство от съответния въздушен превозвач (решения от 11 юни 2020 г., Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, т. 55, и от 22 април 2021 г., Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, т. 57).
44 Освен това, що се отнася до решенията за управление на въздушния трафик, следва да се отбележи, както прави [Европейската комисия], че съображение 15 от Регламент № 261/2004, което гласи, че „извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение на един или повече полети с този самолет“, изисква решението за управление на въздушния трафик да се отнася не за определен полет, а за определен самолет.
45 При тези обстоятелства на третия и четвъртия въпрос следва да се отговори, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че [опериращ въздушен превозвач] може да се позове като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба на [събитие], което е засегнало опериран от самия него със същия самолет предходен полет, при условие че има пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство и закъснението или отмяната на полета, който той е извършил впоследствие, което следва да се прецени […], като [се] вземе предвид по-специално начин[ът] на експлоатация на въпросното въздухоплавателно средство от посочения превозвач“.
По съдебните разноски
68 С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.
По изложените съображения Съдът (втори състав) реши:
1) Решение на Общия съд на Европейския съюз от 21 януари 2026 г., D (Решение за управление на въздушния трафик) (T‑134/25, EU:T:2026:35), накърнява единството и съгласуваността на правото на Съюза с това, че в отговор на първия и втория въпрос, поставени от Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд, Полша), Общият съд е постановил, че:
– поради своето естество или произход решение за управление на въздушния трафик не е присъщо за нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, тъй като не е част от дейността му, а спада към дейността и компетентността на службите за управление на въздушния трафик,
– независимо от причината за вземането му, такова решение е извън ефективния контрол на този превозвач, освен ако той не е допринесъл за вземането на това решение, и
– поради това член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 трябва да се тълкува в смисъл, че решение за управление на въздушния трафик може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, независимо от продължителността на закъснението, до което води, и от причините, поради които е взето, ако се установи, че това решение е било извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, и по-специално когато може да се приеме, че не е възможно превозвачът да е допринесъл за вземането на решението.
2) Отменя това съдебно решение в частта, в която се отнася до отговорите на първия и втория въпрос, поставени от Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд, Полша).
3) Отговорите на Общия съд на Европейския съюз на тези преюдициални въпроси, поставени от Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Варшавски столичен районен съд), следва да бъдат заменени със следните отговори:
– Член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004
трябва да се тълкува в смисъл, че
решение за управление на въздушния трафик не може само по себе си и независимо от причините за вземането му да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, а напротив, следва да се има предвид причината в основата на вземането му, като се преценява във всеки отделен случай дали поради своето естество или произход събитието, довело до вземането му, не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и дали е извън ефективния му контрол.
– Член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004
трябва да се тълкува в смисъл, че
дадено събитие може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба дори ако само по себе си не е довело до закъснение от поне три часа, така че ако голямото закъснение при пристигането е причинено не само от това събитие, но и от друго обстоятелство, което не представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на посочената разпоредба, закъснението, дължащо се на посоченото събитие, трябва да се извади от общата продължителност на закъснението при пристигане на съответния полет, за да се прецени дали за закъснението при пристигане на този полет се дължи обезщетението по член 7 от посочения регламент.
4) Отговорът на третия и четвъртия преюдициален въпрос, даден от Общия съд в решението, посочено в точка 1 от настоящия диспозитив, е следният:
„Член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004
трябва да се тълкува в смисъл, че
опериращ въздушен превозвач може да се позове като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба на събитие, което е засегнало опериран от самия него със същия самолет предходен полет, при условие че има пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство и закъснението или отмяната на полета, който той е извършил впоследствие, което следва да се прецени, като се вземе предвид по-специално начинът на експлоатация на въпросното въздухоплавателно средство от посочения превозвач“.
Подписи