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Language of document : ECLI:EU:C:2026:838

Vorläufige Fassung

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Zweite Kammer)

8. Oktober 2026(*)

„ Überprüfung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 21. Januar 2026, D (Entscheidung des Flugverkehrsmanagements) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Ausgleichszahlungen für Fluggäste bei großer Verspätung von Flügen – Voraussetzungen – Art. 5 Abs. 3 – Begriff ‚außergewöhnliche Umstände‘ – Entscheidung des Flugverkehrsmanagements – Zuweisung verspäteter Startzeitnischen aufgrund schlechter Wetterbedingungen – Beeinträchtigung der Einheit und der Kohärenz des Unionsrechts “

In der Rechtssache C‑108/26 RX

betreffend die Überprüfung gemäß Art. 256 Abs. 3 Unterabs. 3 AEUV des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 21. Januar 2026, D (Entscheidung des Flugverkehrsmanagements) (T‑134/25, EU:T:2026:35), mit dem das Gericht über das Vorabentscheidungsersuchen gemäß Art. 267 AEUV entschieden hat, das der Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau, Polen) mit Entscheidung vom 21. November 2024, beim Gerichtshof eingegangen am 12. Februar 2025, eingereicht hatte, in dem Verfahren

D S.A.

gegen

P S.A.

erlässt

DER GERICHTSHOF (Zweite Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe (Berichterstatterin), des Präsidenten des Gerichtshofs K. Lenaerts in Wahrnehmung der Aufgaben eines Richters der Zweiten Kammer sowie der Richter Z. Csehi, M. Gavalec und F. Schalin,

Generalanwalt: R. Norkus,

Kanzler: V. Di Bucci,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

unter Berücksichtigung der Erklärungen

– der D S.A., vertreten durch P. P. Gad, Adwokat,

– der P S.A., vertreten durch E. Uznańska, Adwokatka,

– der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna und D. Lutostańska als Bevollmächtigte,

– der Europäischen Kommission, vertreten durch B. Sasinowska und N. Yerrell als Bevollmächtigte,

in Anbetracht der Art. 62a und 62b Abs. 2 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 10. September 2026

folgendes

Urteil

1 Das vorliegende Verfahren betrifft die Überprüfung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 21. Januar 2026, D (Entscheidung des Flugverkehrsmanagements) (T‑134/25, im Folgenden: überprüftes Urteil, EU:T:2026:35), mit dem das Gericht über das Vorabentscheidungsersuchen entschieden hat, das der Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau, Polen) mit Entscheidung vom 21. November 2024, beim Gerichtshof eingegangen am 12. Februar 2025, eingereicht hatte.

2 Die Überprüfung bezieht sich auf die Frage, ob das überprüfte Urteil insbesondere in Anbetracht der Urteile des Gerichtshofs vom 31. Januar 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), und vom 23. März 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), dadurch die Einheit oder die Kohärenz des Unionsrechts beeinträchtigt, dass das Gericht für Recht erkannt hat, dass

– eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sei, da sie nicht zu dessen Tätigkeit gehöre, sondern zu den Tätigkeiten und der Zuständigkeit der Flugverkehrsmanagementdienste,

– eine solche Entscheidung unabhängig von dem Grund, auf dem sie beruhe, vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar sei, sofern dieses nicht zum Erlass der Entscheidung beigetragen habe, und

– folglich Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1) dahin auszulegen sei, dass eine solche Entscheidung unabhängig von der Dauer der durch sie verursachten Verspätung und dem Grund, auf dem sie beruhe, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen könne, sofern erwiesen sei, dass diese Entscheidung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar gewesen sei, insbesondere wenn ausgeschlossen werden könne, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen habe.

Rechtlicher Rahmen

3 Die Erwägungsgründe 1, 2, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:

„(1) Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.

(2) Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.

…

(14) Wie nach dem [am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossenen, von der Europäischen Gemeinschaft am 9. Dezember 1999 unterzeichneten und mit dem Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 (ABl. 2001, L 194, S. 38) in ihrem Namen genehmigten Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr] sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.

(15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“

4 Art. 5 („Annullierung“) Abs. 1 Buchst. c und Abs. 3 dieser Verordnung bestimmt:

„(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

…

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

…

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.“

5 Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung sieht standardisierte und pauschale Ausgleichszahlungen für Fluggäste vor, deren Höhe insbesondere von der Flugstrecke abhängt.

Vorgeschichte der zu überprüfenden Rechtssache

Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen

6 A war Passagierin des Fluges LO 6110, den das Luftfahrtunternehmen P am 25. Juli 2023 durchführen sollte.

7 Das Flugzeug zur Durchführung dieses Fluges sollte um 18.20 Uhr UTC am Flughafen Izmir (Türkei) starten und um 21.10 Uhr UTC in Warschau (Polen) landen.

8 Tatsächlich startete dieses Flugzeug um 21.40 Uhr UTC und landete am nächsten Tag um 00.17 Uhr UTC, also mit einer Ankunftsverspätung von mehr als drei Stunden.

9 Dem Flug LO 6110 ging der Flug LO 6111 voraus, der mit demselben Flugzeug im Rahmen einer „Rotation“ durchgeführt wurde. Das Flugzeug zur Durchführung des Fluges LO 6111 sollte um 14.55 Uhr UTC von Katowice (Kattowitz, Polen) starten und um 17.20 Uhr UTC in Izmir landen. Um 12.55 Uhr UTC erhielt das betreffende Luftfahrtunternehmen eine Mitteilung zur Zuweisung von Zeitnischen (Slot Allocation Message, SAM) von der Flugverkehrskontrolle, wonach dem Flug LO 6111 eine Zeitnische für seinen Start um 16.30 Uhr UTC zugewiesen wurde. Grund für diese Zuweisungsentscheidung war eine Maßnahme der Verkehrsflussregelung (Air Traffic Flow Management, ATFM) im Zusammenhang mit Beschränkungen des ungarischen und des rumänischen Luftraums aufgrund schlechter Wetterbedingungen. Um 15.04 Uhr UTC meldete das Luftfahrtunternehmen, dass es bereit sei, den Flug durchzuführen (Ready to depart, REA), und bat um Erlaubnis für einen früheren Start. Diese Nachricht führte jedoch nicht dazu, dass die Flugverkehrskontrolle ihre Entscheidung über die Zuweisung einer Zeitnische änderte und der Flug LO 6111 früher starten durfte. Der Flug startete deshalb erst um 16.02 Uhr UTC und landete um 18.32 Uhr UTC, d. h. mit einer Ankunftsverspätung von einer Stunde und zwölf Minuten.

10 Nach der Landung in Izmir wurde ein technischer Defekt am Flugzeug festgestellt. Seine Reparatur dauerte zwei Stunden und acht Minuten.

11 Am 26. Juli 2023 trat A ihren Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung an D, eine auf den Forderungseinzug spezialisierte Gesellschaft, ab.

12 D erhob daraufhin beim Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau) Klage gegen P auf Zahlung eines Betrags von 400 Euro zuzüglich gesetzlicher Verzugszinsen ab dem 17. August 2023 bis zum Tag der Zahlung.

13 Das vorlegende Gericht stellte fest, dass der Flug LO 6110 eine Verspätung von weniger als drei Stunden aufgewiesen hätte, wenn der Zeitverlust, der sich aus den dem betreffenden Luftfahrtunternehmen auferlegten Maßnahmen der Verkehrsflussregelung ergeben habe, von der Gesamtdauer der Verspätung abgezogen worden wäre. Es warf jedoch die Frage auf, ob Entscheidungen über die Zuweisung verspäteter Zeitnischen als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden können.

14 Unter diesen Umständen beschloss der Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau), das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Ist Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, unabhängig von ihrer Geltungsdauer und auch dann, wenn sie für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht, einen außergewöhnlichen Umstand darstellt?

2. Falls nicht jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen außergewöhnlichen Umstand darstellt, muss das nationale Gericht dann prüfen, was die Grundlage für die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements war, z. B. begrenzte Sektorenkapazität auf der Flugstrecke aufgrund schlechter Wetterbedingungen, und ist das nationale Gericht dann berechtigt, zu beurteilen, ob es sich hierbei um einen außergewöhnlichen Umstand handelte?

3. Wenn der Flug eines Fluggasts u. a. infolge einer Entscheidung, die das Flugverkehrsmanagement hinsichtlich eines ihm unmittelbar vorausgehenden Fluges wegen begrenzter Sektorenkapazität aufgrund schlechter Wetterbedingungen trifft, eine Verspätung von mehr als drei Stunden hat, stellt dann diese Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen außergewöhnlichen Umstand dar?

4. Muss sich in dieser Situation die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements direkt auf den verspäteten Flug beziehen, oder kann sie sich auch auf einen früheren Flug im Rotationsplan beziehen?

Überprüftes Urteil

15 Im überprüften Urteil hat das Gericht in einem ersten Schritt in Rn. 41 auf die erste und die zweite Frage geantwortet, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sei, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von der Dauer der durch sie verursachten Verspätung und dem Grund, auf dem sie beruhe, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen könne, sofern erwiesen sei, dass diese Entscheidung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar gewesen sei, insbesondere wenn ausgeschlossen werden könne, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen habe, was vom vorlegenden Gericht zu prüfen sei.

16 Zur Begründung dieser Antwort hat das Gericht als Erstes in den Rn. 17 bis 25 dieses Urteils ausgeschlossen, dass jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstelle. Diese Auslegung wird damit begründet, dass der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ eng auszulegen sei und die Erfüllung zweier kumulativer Bedingungen voraussetze, deren Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen sei. Nach diesen Bedingungen zählten zu diesen Umständen Vorkommnisse, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens seien und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar seien.

17 Als Zweites hat sich das Gericht zu diesen kumulativen Bedingungen geäußert.

18 Insoweit hat es in den Rn. 28 und 29 des überprüften Urteils erstens ausgeführt, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens sei, da sie nicht als untrennbar mit dem Betrieb des Flugzeugs, das den verspäteten Flug durchgeführt hat, verbunden angesehen werden könne und außerdem zu den Tätigkeiten und der Zuständigkeit der Flugverkehrsmanagementdienste gehöre.

19 Zweitens hat das Gericht in den Rn. 33 bis 36 des überprüften Urteils die Auffassung vertreten, dass eine solche Entscheidung, unabhängig von den sie rechtfertigenden Gründen, von dem Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar sei, sofern es nicht zu ihrem Erlass beigetragen habe. Maßgeblicher Umstand ist in diesem Zusammenhang nach Auffassung des Gerichts nicht der Grund für die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, sondern die Entscheidung selbst, da sie die Durchführung des geplanten Fluges in externer Weise betreffe, es sei denn, dass das Luftfahrtunternehmen zu ihrem Erlass beigetragen habe.

20 Als Drittes hat das Gericht in den Rn. 37 bis 40 des überprüften Urteils hinzugefügt, dass ein Vorkommnis wie eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen könne, wenn sie für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht habe.

21 In einem zweiten Schritt hat das Gericht auf die dritte und die vierte Frage in Rn. 45 des überprüften Urteils geantwortet, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sei, dass ein Luftfahrtunternehmen – wenn im Übrigen erwiesen sei, dass die betreffende Entscheidung von ihm nicht tatsächlich beherrschbar gewesen sei – eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, die einen vorangegangenen Flug betroffen habe, den es selbst mit demselben Flugzeug durchgeführt habe, als „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung geltend machen könne, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des später von ihm durchgeführten Fluges bestehe, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des Luftfahrtunternehmens für das Luftfahrzeug zu beurteilen habe.

Verfahren vor dem Gerichtshof

22 Auf Vorschlag des Ersten Generalanwalts hat die Überprüfungskammer des Gerichtshofs mit Entscheidung vom 12. März 2026, D (Entscheidung des Flugverkehrsmanagements) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), die nach Art. 62 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und Art. 194 Abs. 5 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs ergangen ist, beschlossen, dass das betreffende Urteil zu überprüfen ist, da die ernste Gefahr einer Beeinträchtigung der Einheit oder der Kohärenz des Unionsrechts besteht.

23 Die Frage, auf die sich nach dieser Entscheidung die Überprüfung zu erstrecken hat, ist in Rn. 2 des vorliegenden Urteils wiedergegeben.

Zur Überprüfung

24 Wie sich aus der Entscheidung vom 12. März 2026, D (Entscheidung des Flugverkehrsmanagements) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), und Rn. 2 des vorliegenden Urteils ergibt, ist in einem ersten Schritt im Wesentlichen zu prüfen, ob insbesondere im Hinblick auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 die Auslegungen, die das Gericht im Rahmen seiner Antwort auf die erste und die zweite Frage im überprüften Urteil vorgenommen hat, mit dem Wortlaut dieser Bestimmung, ihrem Kontext und den mit dieser Verordnung verfolgten Zielen vereinbar sind.

25 Sollte dies nicht der Fall sein, wird in einem zweiten Schritt zu prüfen sein, ob dieses Urteil die Einheit oder die Kohärenz des Unionsrechts beeinträchtigt (vgl. entsprechend Urteile vom 19. September 2013, Überprüfung Kommission/Strack, C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, Rn. 25, sowie vom 26. März 2020, Überprüfung Simpson/Rat und HG/Kommission, C‑542/18 RX‑II und C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, Rn. 52).

Zur Auslegung des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004

26 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und somit den in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (Urteile vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 69, sowie vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 24).

27 Nach Art. 5 Abs. 3 in Verbindung mit den Erwägungsgründen 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 ist das ausführende Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen jedoch befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. die große Ankunftsverspätung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, und wenn es bei Eintritt eines solchen Umstands zudem nachweisen kann, dass es die der Situation angemessenen Maßnahmen ergriffen hat, indem es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass dieser zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 4. April 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung, vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 22, sowie vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 25).

28 Nach ständiger Rechtsprechung ist der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eng auszulegen, da diese Bestimmung eine Ausnahme vom Grundsatz des Ausgleichsanspruchs der Fluggäste darstellt, und in Anbetracht des mit dieser Verordnung verfolgten Ziels, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 20, vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 24, sowie vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 26).

29 Als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 werden Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 23, vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 29, vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 23, sowie vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 27).

30 Für die Beurteilung, ob ein Vorkommnis seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist, ist insbesondere zu prüfen, ob die ausführenden Luftfahrtunternehmen bei der Ausübung ihrer Tätigkeiten gewöhnlich mit solchen Vorkommnissen konfrontiert sind oder sein können und ob solche Vorkommnisse unter die normale Geschäftsführung dieser Unternehmen fallen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 24; Beschluss vom 14. November 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, Rn. 19; Urteile vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 41 und 42, vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 18 und 19, vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 29 und 30, sowie vom 11. Mai 2023, TAP Portugal [Tod des Kopiloten], C‑156/22 bis C‑158/22, EU:C:2023:393, Rn. 22).

31 Die Prüfung, ob das ausführende Luftfahrtunternehmen das Vorkommnis nicht tatsächlich beherrscht, läuft demgegenüber auf die Beantwortung der Frage hinaus, ob dieses Vorkommnis zu den Umständen gehört, die für das Luftfahrtunternehmen nicht kontrollierbar sind (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 36, und vom 13. Juni 2024, Finnair (Konstruktionsfehler der Treibstoffanzeige), C‑385/23, EU:C:2024:497, Rn. 32). Hierbei sind Vorkommnisse mit im Hinblick auf das ausführende Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden. Unter den Begriff „externe Vorkommnisse“ fallen somit Vorkommnisse, die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf ein Naturereignis oder die Handlung eines Dritten zurückgehen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 39 bis 41, vom 7. Juli 2022, SATA International – Azores Airlines [Ausfall des Betankungssystems], C‑308/21, EU:C:2022:533, Rn. 25, sowie vom 16. Oktober 2025, AirHelp Germany [Flugzeug, das von einem Blitz getroffen wurde], C‑399/24, EU:C:2025:791, Rn. 28 und 29).

32 In Anbetracht dieser Erwägungen zeigt sich als Erstes, dass das Gericht die Auslegungsgrundsätze und Begriffe, die sich der in den Rn. 28 bis 31 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung entnehmen lassen, verkannt hat, indem es in den Rn. 28 und 29 des überprüften Urteils entschieden hat, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements ihrer Natur oder Ursache nach nicht als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens angesehen werden könne, weil eine solche Entscheidung definitionsgemäß nicht als untrennbar mit dem Betrieb des Flugzeugs, das den verspäteten Flug durchgeführt habe, verbunden angesehen werden könne und nicht zur Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens gehöre, sondern zu den Tätigkeiten und der Zuständigkeit der Flugverkehrsmanagementdienste.

33 Erstens hat das Gericht nämlich, indem es die erste der in Rn. 29 des vorliegenden Urteils genannten Bedingungen auf die Beurteilung der Zusammenhänge zwischen dem geltend gemachten Vorkommnis, im vorliegenden Fall der Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, und dem Betrieb des betreffenden Luftfahrzeugs beschränkt hat, es versäumt, im Licht der in Rn. 30 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung der Tatsache Rechnung zu tragen, dass jedes ausführende Luftfahrtunternehmen in Ausübung seiner Tätigkeit gewöhnlich und regelmäßig zwangsläufig mit Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements konfrontiert ist.

34 Zweitens hat das Gericht die beiden kumulativen Bedingungen, die den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 kennzeichnen, miteinander vermengt, als es seine Argumentation auf den „externen“ Charakter einer Entscheidung des Flugverkehrsmanagements und die fehlende Zuständigkeit des betreffenden ausführenden Luftfahrtunternehmens gestützt hat. Während sich das Gericht zur ersten dieser Bedingungen äußern wollte, gehören diese Beurteilungskriterien, wie sich aus der in Rn. 31 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung ergibt, tatsächlich zur Prüfung der zweiten Bedingung, d. h. der fehlenden tatsächlichen Beherrschbarkeit des in Rede stehenden Vorkommnisses durch das betreffende Luftfahrtunternehmen.

35 Als Zweites ergibt sich aus den Erwägungen in Rn. 33 des vorliegenden Urteils, dass Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements ihrer Natur und Ursache nach als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines ausführenden Luftfahrtunternehmens anzusehen sind. Da die erste der beiden in Rn. 29 des vorliegenden Urteils genannten kumulativen Bedingungen nicht erfüllt ist, können solche Entscheidungen für sich genommen nicht als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden, und zwar ohne dass die zweite dieser Bedingungen geprüft zu werden braucht.

36 Es ist allerdings noch darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs die Einstufung als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 allein im Hinblick auf den Umstand zu erfolgen hat, der die Annullierung oder die große Verspätung des betreffenden Fluges verursacht hat (Urteil vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 17). Um im Rahmen der Entschädigung für den von den Fluggästen wegen der Annullierung oder großen Verspätung ihres Fluges erlittenen Schaden zu bestimmen, ob eine solche Annullierung oder Verspätung gegebenenfalls auf „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung zurückgeht, ist der Grund für diese Annullierung oder Verspätung von Bedeutung (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Oktober 2011, Sousa Rodríguez u. a., C‑83/10, EU:C:2011:652, Rn. 34).

37 So ist beispielsweise, wenn eine Entscheidung über die Schließung eines Teils des europäischen Luftraums oder des Rollfelds eines Flughafens auf einen Vulkanausbruch bzw. das Vorhandensein von Treibstoff auf diesem Rollfeld zurückgeht, die Frage, ob eine Annullierung oder große Verspätung eines Fluges infolge einer solchen Schließung auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen ist, anhand dieser Vorkommnisse zu beurteilen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 31. Januar 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, Rn. 34, sowie vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 13 und 18 bis 22).

38 Folglich darf sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, um das Vorliegen „außergewöhnlicher Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darzutun, nicht mit der Behauptung begnügen, die große Verspätung gehe auf eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zurück. Es hat nachzuweisen, dass diese Entscheidung aufgrund eines „außergewöhnlichen Umstands“ im Sinne dieser Bestimmung getroffen wurde. Daher ist es Sache des angerufenen nationalen Gerichts, zu beurteilen, ob das Vorkommnis, das die Ursache oder den Grund für diese Entscheidung darstellt, die beiden in Rn. 29 des vorliegenden Urteils genannten kumulativen Bedingungen erfüllt.

39 Diese Auslegung, die ausschließt, dass jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements für sich genommen einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen kann, ist auch im Hinblick auf den Grundsatz der engen Auslegung des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ und auf das Ziel eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste geboten. Die Loslösung einer solchen Entscheidung von den ihr zugrunde liegenden Gründen bärge die Gefahr, den Anwendungsbereich der in dieser Verordnung festgelegten Befreiung der Luftfahrtunternehmen von ihrer Ausgleichspflicht erheblich zu erweitern, da bereits die bloße Berufung auf das Vorliegen einer Verwaltungsentscheidung des Luftverkehrsmanagements ausreichen würde, um sich auf diese Befreiung zu berufen, ohne dass die Außergewöhnlichkeit des Grundes, der zum Erlass dieser Entscheidung geführt hat, nachgewiesen werden müsste.

40 Eine solche Auslegung steht im Übrigen mit dem 15. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 im Einklang. Denn indem der Unionsgesetzgeber den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ auf den Fall beschränkt hat, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es z. B. zu einer großen Verspätung kommt, wollte er keineswegs einen Grundsatz aufstellen, wonach jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, unabhängig von den Gründen, die ihr zugrunde liegen, einen solchen Umstand darstellen kann.

41 Folglich hat das Gericht den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 verkannt, als es in den Rn. 33 bis 36 des überprüften Urteils entschieden hat, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von dem Grund, auf dem sie beruhe, einen außergewöhnlichen Umstand darstellen könne, sofern erwiesen sei, dass sie vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar gewesen sei, insbesondere wenn ausgeschlossen werden könne, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen habe.

42 Daraus folgt, dass die Antwort des Gerichts auf die erste und die zweite Frage des vorlegenden Gerichts in Rn. 41 des überprüften Urteils, die sich an die in den Rn. 26 bis 40 dieses Urteils enthaltenen Erwägungen anschließt, die wörtliche, systematische und teleologische Auslegung des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 verkennt.

Zum Vorliegen einer Beeinträchtigung der Einheit oder der Kohärenz des Unionsrechts

43 Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004, der die Verpflichtungen des ausführenden Luftfahrtunternehmens im Fall der Annullierung eines Fluges festlegt, soll, wie sich aus dem ersten und dem zweiten Erwägungsgrund dieser Verordnung ergibt, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherstellen und dabei den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen Rechnung tragen, da die Annullierung oder große Verspätung von Flügen Fluggästen große Unannehmlichkeiten verursacht (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 18 und die dort angeführte Rechtsprechung).

44 Im Einklang mit diesem Ziel sind die Bestimmungen, die den Fluggästen Ansprüche einräumen, einschließlich derjenigen, die einen Ausgleichsanspruch vorsehen, weit auszulegen (Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 45), während der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 als Ausnahme vom Grundsatz des Anspruchs auf Ausgleichsleistungen der Fluggäste, wie in Rn. 28 des vorliegenden Urteils ausgeführt, eng auszulegen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 20).

45 Das Gericht hat aber, indem es die beiden kumulativen Bedingungen, die den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 kennzeichnen, miteinander vermengt und es versäumt hat, den Grund für die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu berücksichtigen, diesen Begriff weit ausgelegt, der letztlich jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements erfassen würde, sofern nicht erwiesen wäre, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen zu deren Erlass beigetragen hat. Dadurch hat das Gericht den Grundsatz der engen Auslegung dieses Begriffs und damit auch den Grundsatz der weiten Auslegung des Anspruchs auf Ausgleichsleistungen verkannt. Folglich hat es auch das mit dieser Verordnung angestrebte Gleichgewicht zwischen den Rechten und Pflichten der ausführenden Luftfahrtunternehmen auf der einen Seite und denen der Fluggäste auf der anderen Seite gestört, indem es die Pflichten der Luftfahrtunternehmen eingeschränkt und den Schutz der Fluggäste verringert hat.

46 Mithin ist eine solche Auslegung des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, die im Übrigen eine wesentliche Bestimmung dieser Verordnung betrifft, die deren grundlegendes Ziel des Schutzes der Fluggäste widerspiegelt, geeignet, die Einheit und die Kohärenz des Unionsrechts zu beeinträchtigen.

47 Bei einer Gesamtbetrachtung dieser Umstände ist festzustellen, dass das überprüfte Urteil dadurch die Einheit und die Kohärenz des Unionsrechts beeinträchtigt, dass das Gericht in Beantwortung der ersten und der zweiten Frage des vorlegenden Gerichts entschieden hat, dass

– folglich Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sei, dass eine solche Entscheidung unabhängig von der Dauer der durch sie verursachten Verspätung und dem Grund, auf dem sie beruhe, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen könne, sofern erwiesen sei, dass diese Entscheidung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar gewesen sei, insbesondere wenn ausgeschlossen werden könne, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen habe.

Zu den aus der Überprüfung zu ziehenden Konsequenzen und zum Vorabentscheidungsersuchen

48 Nach Art. 62b Abs. 2 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union ersetzt, wenn der Gerichtshof feststellt, dass die Entscheidung des Gerichts die Einheit oder die Kohärenz des Unionsrechts beeinträchtigt, die Antwort des Gerichtshofs auf die Fragen, die Gegenstand der Überprüfung waren, die Antwort des Gerichts.

49 Im vorliegenden Fall hat der Gerichtshof daher in einem ersten Schritt auf die erste und die zweite Frage des vorlegenden Gerichts zu antworten.

50 Aus Art. 62b Abs. 2 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union ergibt sich hingegen auch, dass der Gerichtshof nicht befugt ist, mit einer Antwort auf die vom Gericht geprüften Fragen, die nicht Gegenstand der Überprüfung waren, die Antwort des Gerichts auf diese Fragen zu ersetzen. Aus Gründen der Rechtssicherheit und der geordneten Rechtspflege hält es der Gerichtshof gleichwohl für angebracht, in einem zweiten Schritt die vom Gericht zur Prüfung der dritten und der vierten Frage angeführten Gründe im vorliegenden Urteil wiederzugeben.

Zur ersten und zur zweiten Frage

Zur zweiten Frage

51 Mit seiner zweiten Frage, die als Erstes zu prüfen ist, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von den Gründen, auf denen sie beruht, für sich genommen einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellt, oder ob der Grund für eine solche Entscheidung bei der Beurteilung, ob es sich um einen „außergewöhnlichen Umstand“ handelt, zu berücksichtigen ist.

52 Für die Beantwortung dieser Frage ist die in den Rn. 26 bis 31 angeführte Rechtsprechung zu berücksichtigen.

53 Wie in den Rn. 35 bis 39 des vorliegenden Urteils ausgeführt, folgt aus dieser Rechtsprechung, dass nicht jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements ihrer Natur nach, für sich genommen und unabhängig von dem Grund, auf dem sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen kann.

54 Aus dieser Rechtsprechung ergibt sich auch, dass vielmehr, wie in den Rn. 36 und 38 des vorliegenden Urteils festgestellt wurde, der Grund für eine solche Entscheidung, d. h. das Vorkommnis, das zu ihrem Erlass geführt hat, zu berücksichtigen ist und zu beurteilen ist, ob dieses Vorkommnis seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind.

55 Im vorliegenden Fall geht aus den Erläuterungen des vorlegenden Gerichts hervor, dass die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Entscheidung des Flugverkehrsmanagements wegen Beschränkungen des ungarischen und rumänischen Luftraums aufgrund schlechter Wetterbedingungen getroffen wurde.

56 Insoweit ergibt sich aus dem 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004, dass außergewöhnliche Umstände insbesondere bei mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen eintreten können.

57 Die im 14. Erwägungsgrund genannten Umstände stellen jedoch nicht unbedingt und automatisch Gründe für die Befreiung von der Ausgleichspflicht nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 dar. Folglich ist von Fall zu Fall zu beurteilen, ob sie die beiden in Rn. 29 des vorliegenden Urteils genannten kumulativen Bedingungen erfüllen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 22 und 23, sowie vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 34).

58 Es ist daher Sache des vorlegenden Gerichts, festzustellen, ob die schlechten Wetterbedingungen, die zu der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Entscheidung des Flugverkehrsmanagements geführt haben, diese Bedingungen erfüllen.

59 Erstens sind zwar die ausführenden Luftfahrtunternehmen regelmäßig mit wechselhaften oder auch schwierigen Wetterbedingungen konfrontiert, doch wenn die Wetterbedingungen die sichere Durchführung des betreffenden Fluges gemäß dem ursprünglich vorgesehenen Flugplan verhindern, sind sie nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens.

60 Zweitens ist, da Wetterbedingungen, die so schwerwiegend sind, dass sie die sichere Durchführung des betreffenden Fluges gemäß dem ursprünglich vorgesehenen Flugplan verhindern, Naturereignisse darstellen, davon auszugehen, dass sie von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar sind.

61 Vorbehaltlich der vom vorlegenden Gericht vorzunehmenden Prüfungen erfüllt das Vorkommnis, das zum Erlass der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Entscheidung des Flugverkehrsmanagements geführt hat, offenbar die kumulativen Bedingungen, um als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 angesehen zu werden.

62 In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist auf die zweite Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements nicht für sich genommen und unabhängig von den Gründen, auf denen sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen kann, sondern dass vielmehr der Grund für eine solche Entscheidung zu berücksichtigen ist, indem von Fall zu Fall geprüft wird, ob das Vorkommnis, das zu ihrem Erlass geführt hat, seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist.

Zur ersten Frage

63 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Vorkommnis auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann, wenn es für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht hat.

64 Dem vorlegenden Gericht stellt sich diese Frage, weil im Ausgangsverfahren die große Verspätung zum Teil auf Wetterbedingungen zurückzuführen war, die das Startzeitfenster des vorangegangenen Fluges, der mit demselben Flugzeug durchgeführt wurde, verzögert hatten, und zum Teil auf einen technischen Defekt des Flugzeugs, dessen Behebung zwei Stunden und acht Minuten dauerte.

65 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 im Licht des 14. Erwägungsgrundes dieser Verordnung im Fall einer um drei Stunden oder mehr verspäteten Flugankunft, die nicht nur auf einem außergewöhnlichen Umstand beruht, der nicht durch der Situation angemessene Maßnahmen zu verhindern war und gegen dessen Folgen das betreffende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Vorbeugungsmaßnahmen ergriffen hat, sondern auch auf einem anderen Umstand, der nicht in diese Kategorie fällt, die auf dem erstgenannten Umstand beruhende Verspätung von der gesamten Verspätungszeit bei Ankunft des betreffenden Fluges abzuziehen ist, um zu beurteilen, ob für diese verspätete Flugankunft Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten sind (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 54).

66 Somit ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Vorkommnis auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann, wenn es für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht hat, so dass in dem Fall, dass die große Ankunftsverspätung nicht nur auf diesem Vorkommnis beruht, sondern auch auf einem anderen Umstand, der keinen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellt, die auf diesem Vorkommnis beruhende Verspätung von der gesamten Verspätungszeit bei Ankunft des betreffenden Fluges abzuziehen ist, um zu beurteilen, ob für diese verspätete Flugankunft Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten sind.

Zur dritten und zur vierten Frage

67 Da der Gerichtshof, wie in Rn. 50 des vorliegenden Urteils ausgeführt, nicht befugt ist, mit einer Antwort auf die vom Gericht geprüften Fragen, die nicht Gegenstand der Überprüfung waren, die Antwort des Gerichts zu ersetzen, sind die vom Gericht zur dritten und zur vierten Frage in den Rn. 42 bis 45 des überprüften Urteils dargelegten Gründe im vorliegenden Urteil wiederzugeben. In diesen Randnummern heißt es:

„42 Mit seiner dritten und seiner vierten Frage, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob sich [das Vorkommnis] auf einen tatsächlich verspäteten Flug beziehen muss, um einen ‚außergewöhnlichen Umstand‘ darstellen zu können, oder ob [es] sich auch auf einen früheren Flug in der Rotation beziehen kann.

43 Insoweit ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem 14. Erwägungsgrund dahin auszulegen ist, dass sich ein Luftfahrtunternehmen zur Befreiung von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung eines von ihm durchgeführten Fluges auf einen ‚außergewöhnlichen Umstand‘ berufen kann, der einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Luftfahrzeug durchgeführt hat, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des späteren Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des betreffenden Luftfahrtunternehmens für das betreffende Luftfahrzeug zu beurteilen hat (Urteile vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 55, und vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 57).

44 Was ferner die Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements betrifft, ist mit der Europäischen Kommission darauf hinzuweisen, dass der 15. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004, wonach ‚[außergewöhnliche] Umstände [vorliegen], wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung … kommt‘, verlangt, dass sich die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements nicht auf einen bestimmten Flug, sondern auf ein bestimmtes Flugzeug bezieht.

45 Unter diesen Umständen ist auf die dritte und die vierte Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein [ausführendes] Luftfahrtunternehmen [ein Vorkommnis], [das] einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug durchgeführt hat, als ‚außergewöhnlichen Umstand‘ im Sinne dieser Bestimmung geltend machen kann, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des später von ihm durchgeführten Fluges besteht, was … insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des Luftfahrtunternehmens für das Luftfahrzeug zu beurteilen [ist].“

Kosten

68 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Zweite Kammer) für Recht erkannt und entschieden:

1. Das Urteil des Gerichts der Europäischen Union vom 21. Januar 2026, D (Entscheidung des Flugverkehrsmanagements) (T‑134/25, EU:T:2026:35), beeinträchtigt dadurch die Einheit und die Kohärenz des Unionsrechts, dass das Gericht in Beantwortung der ersten und der zweiten Frage des Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau, Polen) für Recht erkannt hat, dass

– folglich Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 dahin auszulegen sei, dass eine solche Entscheidung unabhängig von der Dauer der durch sie verursachten Verspätung und dem Grund, auf dem sie beruhe, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen könne, sofern erwiesen sei, dass diese Entscheidung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar gewesen sei, insbesondere wenn ausgeschlossen werden könne, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen habe.

2. Dieses Urteil wird aufgehoben, soweit es die Antworten auf die erste und die zweite Frage des Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau) betrifft.

3. Die Antworten des Gerichts der Europäischen Union auf diese Vorlagefragen des Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau, Polen) werden durch folgende Antworten ersetzt:

– Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements nicht für sich genommen und unabhängig von den Gründen, auf denen sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen kann, sondern dass vielmehr der Grund für eine solche Entscheidung zu berücksichtigen ist, indem von Fall zu Fall geprüft wird, ob das Vorkommnis, das zu ihrem Erlass geführt hat, seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist.

– Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

ein Vorkommnis auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann, wenn es für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht hat, so dass in dem Fall, dass die große Ankunftsverspätung nicht nur auf diesem Vorkommnis beruht, sondern auch auf einem anderen Umstand, der keinen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellt, die auf diesem Vorkommnis beruhende Verspätung von der gesamten Verspätungszeit bei Ankunft des betreffenden Fluges abzuziehen ist, um zu beurteilen, ob für diese verspätete Flugankunft Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten sind.

4. Die Antwort des Gerichts auf die dritte und die vierte Vorlagefrage in dem in Nr. 1 des vorliegenden Tenors genannten Urteil wird wie folgt wiedergegeben:

Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004

ist dahin auszulegen, dass

ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ein Vorkommnis, das einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug durchgeführt hat, als „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung geltend machen kann, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des später von ihm durchgeführten Fluges besteht, was insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des Luftfahrtunternehmens für das Luftfahrzeug zu beurteilen ist.

Unterschriften

* Verfahrenssprache: Polnisch.