Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda)
de 8 de octubre de 2026 (*)
« Reexamen de la sentencia del Tribunal General de 21 de enero de 2026, D (Decisión de gestión del tránsito aéreo) (T‑134/25, EU:T:2026:35) — Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos — Reglamento (CE) n.º 261/2004 — Compensación a los pasajeros aéreos en caso de gran retraso de un vuelo — Requisitos — Artículo 5, apartado 3 — Concepto de “circunstancias extraordinarias” — Decisión de gestión del tránsito aéreo — Asignación de franjas horarias de despegue retrasadas debido a malas condiciones meteorológicas — Vulneración de la unidad y la coherencia del Derecho de la Unión »
En el asunto C‑108/26 RX,
que tiene por objeto el reexamen, con arreglo al artículo 256 TFUE, apartado 3, párrafo tercero, de la sentencia del Tribunal General de 21 de enero de 2026, D (Decisión de gestión del tránsito aéreo) (T‑134/25, EU:T:2026:35), mediante la que dicho Tribunal se pronunció sobre la petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia, Polonia), mediante resolución de 21 de noviembre de 2024, recibida en el Tribunal de Justicia el 12 de febrero de 2025, en el procedimiento
D S.A.
contra
P S.A.
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda),
integrado por la Sra. K. Jürimäe (Ponente), Presidenta de Sala, el Sr. K. Lenaerts, Presidente del Tribunal de Justicia, en funciones de Juez de la Sala Segunda, y los Sres. Z. Csehi, M. Gavalec y F. Schalin, Jueces;
Abogado General: Sr. R. Norkus;
Secretario: Sr. V. Di Bucci;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
consideradas las observaciones presentadas:
– en nombre de D S.A., por el Sr. P. P. Gad, adwokat;
– en nombre de P S.A., por la Sra. E. Uznańska, adwokatka,
– en nombre del Gobierno polaco, por el Sr. B. Majczyna y la Sra. D. Lutostańska, en calidad de agentes;
– en nombre de la Comisión Europea, por las Sras. B. Sasinowska y N. Yerrell, en calidad de agentes;
vistos los artículos 62 bis y 62 ter, párrafo segundo, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 10 de septiembre de 2026;
dicta la siguiente
Sentencia
1 El presente procedimiento tiene por objeto el reexamen de la sentencia del Tribunal General de 21 de enero de 2026, D (Decisión de gestión del tránsito aéreo) (T‑134/25; en lo sucesivo, «sentencia reexaminada», EU:T:2026:35), mediante la que dicho Tribunal se pronunció sobre la petición de decisión prejudicial planteada por el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia, Polonia), mediante resolución de 21 de noviembre de 2024, recibida en el Tribunal de Justicia el 12 de febrero de 2025.
2 El reexamen se refiere a la cuestión de si, habida cuenta, en particular, de las sentencias del Tribunal de Justicia de 31 de enero de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), y de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), la sentencia reexaminada vulnera la unidad o la coherencia del Derecho de la Unión en la medida en que el Tribunal General declaró que:
– una decisión de gestión del tránsito aéreo no es inherente, por su naturaleza u origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado, ya que no forma parte de la actividad de este, sino que se corresponde con las actividades y competencia de los servicios de gestión del tráfico aéreo;
– tal decisión, con independencia de la razón que la motiva, escapa al control efectivo de dicho transportista, siempre que este no contribuyera a la adopción de esa decisión, y
– por lo tanto, el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1), debe interpretarse en el sentido de que tal decisión puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, con independencia de la duración del retraso que causa y de la razón que la motiva, si se acredita que dicha decisión escapaba al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, en particular, cuando pueda excluirse que el citado transportista contribuyó a la adopción de esa decisión.
Marco jurídico
3 Los considerandos 1, 2, 14 y 15 del Reglamento n.º 261/2004 presentan el siguiente tenor:
«(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.
[…]
(14) Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal [para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de esta mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38)], las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
(15) Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones.»
4 El artículo 5 de este Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos», dispone, en sus apartados 1, letra c), y 3, lo siguiente:
«1. En caso de cancelación de un vuelo:
[…]
c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que [se les informe de la cancelación]:
[…]
[…]
3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.»
5 El artículo 7 de dicho Reglamento, titulado «Derecho a compensación», establece una compensación estandarizada y a tanto alzado para los pasajeros, cuyo importe se determina, en particular, en función de la distancia del vuelo.
Antecedentes del asunto sometido a reexamen
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
6 A era pasajera del vuelo LO 6110, que el transportista aéreo P debía efectuar el 25 de julio de 2023.
7 La aeronave que debía efectuar el vuelo debía despegar del aeropuerto de Esmirna (Turquía) a las 18:20 UTC y aterrizar en Varsovia (Polonia) a las 21:10 UTC.
8 En realidad, el avión despegó a las 21:40 UTC y aterrizó al día siguiente a las 00:17 UTC, esto es, con un retraso a la llegada de más de tres horas.
9 El vuelo LO 6110 estuvo precedido por el vuelo LO 6111, efectuado por la misma aeronave en el marco de una «rotación». La aeronave que debía efectuar el vuelo LO 6111 debía despegar de Katowice (Polonia) a las 14:55 UTC y aterrizar en Esmirna a las 17:20 UTC. A las 12:55 UTC, el transportista aéreo de que se trataba recibió del servicio de control del tránsito aéreo un mensaje de asignación de franja horaria (Slot Allocation Message, o SAM), en el que se informaba de que se había asignado al vuelo LO 6111 la franja horaria de despegue a las 16:30 UTC. El origen de esta decisión de asignación fueron medidas de gestión de afluencia del tránsito aéreo (Air Traffic Flow Management, o ATFM) relacionadas con limitaciones en el espacio aéreo de Hungría y Rumanía aplicadas debido a malas condiciones meteorológicas. A las 15:04 UTC, el mismo transportista envió un mensaje en el que indicaba que estaba listo para realizar el vuelo (Ready to depart, o REA) y solicitaba autorización para un despegue anticipado. Sin embargo, esto no dio lugar a que el servicio de control del tránsito aéreo modificara su decisión de asignación de la franja horaria y se concediera al vuelo LO 6111 una hora de salida más temprana. Así pues, dicho vuelo no despegó hasta las 16:02 UTC y aterrizó a las 18 h 32 UTC, es decir, con un retraso en la llegada de una hora y doce minutos.
10 Tras el aterrizaje en Esmirna, se detectó un fallo técnico en el avión. Su reparación duró dos horas y ocho minutos.
11 El 26 de julio de 2023, A cedió su derecho a compensación a tanto alzado a D, sociedad especializada en el cobro de créditos.
12 D presentó a continuación una demanda ante el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia) por la que reclamó a P el abono de un importe de 400 euros, más los intereses legales de demora devengados entre el 17 de agosto de 2023 y la fecha del abono.
13 Dicho órgano jurisdiccional observa que, si del retraso total se hubiera deducido el tiempo resultante de las medidas de gestión de afluencia del tránsito aéreo impuestas al transportista de que se trata, el vuelo LO 6110 se habría retrasado menos de tres horas. No obstante, se pregunta sobre la posibilidad de considerar que las decisiones de asignación de franjas horarias retrasadas son «circunstancias extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.
14 En estas circunstancias, el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1) ¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 3, del [Reglamento n.º 261/2004] en el sentido de que cualquier decisión de gestión del tránsito aéreo, con independencia de su duración, aunque no cause por sí misma un retraso de al menos tres horas, constituye una circunstancia extraordinaria?
2) En caso de que no toda decisión de gestión del tránsito aéreo constituya una circunstancia extraordinaria, ¿debe el órgano jurisdiccional nacional examinar en qué se basó la decisión de gestión del tránsito aéreo, por ejemplo, en las malas condiciones meteorológicas que provocaron una limitación de la capacidad del sector en la ruta del vuelo, y está entonces facultado para evaluar si tal decisión constituye una circunstancia extraordinaria?
3) Si el vuelo de un pasajero se retrasa más de tres horas, incluido a consecuencia de una decisión de gestión del tránsito aéreo impuesta al vuelo inmediatamente anterior al del pasajero debido a la capacidad limitada del sector en la ruta de vuelo por las malas condiciones meteorológicas, ¿constituye esa decisión de gestión del tránsito aéreo una circunstancia extraordinaria?
4) En tal caso, ¿la decisión de gestión del tránsito aéreo debe referirse directamente al vuelo retrasado o puede referirse a un vuelo anterior en la rotación?»
Sentencia reexaminada
15 En la sentencia reexaminada, el Tribunal General respondió, en un primer momento, en el apartado 41 de dicha sentencia, a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que una decisión de gestión del tránsito aéreo puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, con independencia de la duración del retraso que causa y de la razón que la motiva, si se acredita que dicha decisión escapaba al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, en particular, cuando pueda excluirse que el citado transportista contribuyó a la adopción de esa decisión, extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente.
16 En apoyo de esta respuesta, el Tribunal General excluyó, en primer lugar, en los apartados 17 a 25 de dicha sentencia, que toda decisión de gestión del tránsito aéreo constituya una «circunstancia extraordinaria». Esta interpretación se basa en que el concepto de «circunstancias extraordinarias» debe ser interpretado de forma estricta y en que requiere el cumplimiento de dos requisitos acumulativos que deben apreciarse caso por caso. Con arreglo a estos requisitos, se consideran circunstancias de este tipo aquellos acontecimientos que, por su naturaleza u origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapan al control efectivo de este.
17 En segundo lugar, el Tribunal General se pronunció sobre dichos requisitos acumulativos.
18 A este respecto, en primer término, consideró, en los apartados 28 y 29 de la misma sentencia, que una decisión de gestión del tránsito aéreo no constituye un elemento inherente al ejercicio normal de las actividades de un transportista aéreo, dado que no puede considerarse intrínsecamente ligada al funcionamiento de la aeronave que ha efectuado el vuelo retrasado y que, además, se corresponde con las actividades y competencia de los servicios de gestión del tránsito aéreo.
19 En segundo término, el Tribunal General estimó, en los apartados 33 a 36 de la sentencia reexaminada, que, con independencia de las razones que la justifiquen, una decisión de este tipo escapa al control efectivo de dicho transportista, a menos que este haya contribuido a la adopción de esa decisión. Precisó que, en este contexto, la circunstancia relevante no es la razón de la decisión de gestión del tránsito aéreo, sino la decisión en sí misma, en la medida en que es esta la que incide, externamente, en la realización del vuelo programado, salvo si el transportista contribuyó a la adopción de esa decisión.
20 En tercer lugar, el Tribunal General añadió, en los apartados 37 a 40 de dicha sentencia, que un acontecimiento, como una decisión de gestión del tránsito aéreo, puede constituir una «circunstancia extraordinaria» aun cuando no haya causado, por sí mismo, un retraso de al menos tres horas.
21 En un segundo momento, el Tribunal General respondió, en el apartado 45 de dicha sentencia, a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que, si se acredita además que esa decisión escapaba a su control efectivo, un transportista aéreo podrá invocar, como «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, una decisión de gestión del tránsito aéreo que haya afectado a un vuelo anterior operado por el propio transportista mediante la misma aeronave, siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de esa circunstancia y el retraso o la cancelación del vuelo que haya realizado con posterioridad, lo que incumbirá determinar al tribunal remitente teniendo en cuenta, en particular, el modo en que el citado transportista aéreo explota la aeronave afectada.
Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
22 A raíz de la propuesta del primer Abogado General, la Sala de reexamen del Tribunal de Justicia consideró, mediante Decisión de 12 de marzo de 2026, D (Decisión de gestión del tránsito aéreo) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), adoptada con arreglo al artículo 62 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y al artículo 194, apartado 5, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, que procedía reexaminar la sentencia reexaminada, puesto que existía un riesgo grave de vulneración de la unidad o la coherencia del Derecho de la Unión.
23 La cuestión sobre la que, a tenor de dicha Decisión, debe versar el reexamen se reproduce en el apartado 2 de la presente sentencia.
Sobre el reexamen
24 Como se desprende de la Decisión de 12 de marzo de 2026, D (Decisión de gestión del tránsito aéreo) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), y del apartado 2 de la presente sentencia, procede, en esencia, examinar, en primer lugar, si, habida cuenta, en particular, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, las interpretaciones adoptadas por el Tribunal General en la respuesta que dio a las cuestiones prejudiciales primera y segunda en la sentencia reexaminada son compatibles con el tenor de dicha disposición, su contexto y los objetivos perseguidos por dicho Reglamento.
25 De no ser así, habría que examinar, en un segundo momento, si dicha sentencia vulnera la unidad o la coherencia del Derecho de la Unión (véanse, por analogía, las sentencias de 19 de septiembre de 2013, Reexamen Comisión/Strack, C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, apartado 25, y de 26 de marzo de 2020, Reexamen Simpson/Consejo y HG/Comisión, C‑542/18 RX‑II y C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, apartado 52).
Sobre la interpretación del concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004
26 Con carácter preliminar, procede recordar que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación y que, por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004 cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo [sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716, apartado 69, y de 13 de junio de 2024, D. (Vicio de diseño del motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, apartado 24].
27 No obstante, el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, en relación con los considerandos 14 y 15 de este, exime al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de la obligación de compensación que le incumbe si puede probar que la cancelación o el gran retraso a la llegada se debe a «circunstancias extraordinarias» que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables o, en el supuesto de que se produzca tal circunstancia, que ha adoptado las medidas adaptadas a la situación, utilizando todo el personal o el material y los medios económicos de que disponía, a fin de evitar que las circunstancias extraordinarias provocaran la cancelación o un gran retraso del vuelo de que se trataba [véanse, en este sentido, las sentencias de 4 de abril de 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, apartado 19 y jurisprudencia citada; de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 22, y de 13 de junio de 2024, D. (Vicio de diseño del motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, apartado 25].
28 Según reiterada jurisprudencia, el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, debe ser interpretado de forma estricta, dado que esta disposición introduce una excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros, y habida cuenta del objetivo perseguido por dicho Reglamento, expresado en su considerando 1, consistente en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros [véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 20; de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 24, y de 13 de junio de 2024, D. (Vicio de diseño del motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, apartado 26].
29 Este concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, designa acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapan al control efectivo de este, siendo estos dos requisitos acumulativos y debiendo apreciarse su concurrencia caso por caso [véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 23; de 31 de enero de 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, apartado 29; de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 23, y de 13 de junio de 2024, D. (Vicio de diseño del motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, apartado 27].
30 Para apreciar si un acontecimiento, por su naturaleza o por su origen, no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado, es preciso determinar, en particular, si los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se enfrentan o pueden enfrentarse, de manera ordinaria, a ese tipo de acontecimientos en el ejercicio de sus actividades y si tales acontecimientos forman parte de la gestión normal de esas actividades [véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 24; el auto de 14 de noviembre de 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, apartado 19; y las sentencias de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros, C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, apartados 41 y 42; de 26 de junio de 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, apartados 18 y 19; de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartados 29 y 30, y de 11 de mayo de 2023, TAP Portugal (Fallecimiento del copiloto), C‑156/22 a C‑158/22, EU:C:2023:393, apartado 22].
31 Por su parte, el examen del requisito relativo a la falta de control efectivo del acontecimiento por el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo equivale a determinar si este acontecimiento forma parte de circunstancias sobre las que dicho transportista aéreo no tiene ningún control [véanse, en este sentido, las sentencias de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 36, y de 13 de junio de 2024, Finnair (Vicio de diseño del indicador del nivel de combustible), C‑385/23, EU:C:2024:497, apartado 32]. En este contexto, los acontecimientos cuyo origen es «interno» deben distinguirse de aquellos cuyo origen es «externo» al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo. Así pues, están comprendidos en el concepto de «acontecimientos externos» aquellos que resultan de la actividad del transportista aéreo y de circunstancias externas, más o menos frecuentes en la práctica, pero que el transportista aéreo no controla porque su origen es un hecho natural o el acto de un tercero [véanse, en este sentido, las sentencias de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartados 39 a 41; de 7 de julio de 2022, SATA International — Azores Airlines (Fallo en el sistema de suministro de combustible), C‑308/21, EU:C:2022:533, apartado 25, y de 16 de octubre de 2025, AirHelp Germany (Avión alcanzado por un rayo), C‑399/24, EU:C:2025:791, apartados 28 y 29].
32 Habida cuenta de las anteriores consideraciones, resulta, en primer lugar, que el Tribunal General vulneró los principios interpretativos y malinterpretó los conceptos que se desprenden de la jurisprudencia citada en los apartados 28 a 31 de la presente sentencia, al declarar, en los apartados 28 y 29 de la sentencia reexaminada, que una decisión de gestión del tránsito aéreo no puede considerarse inherente, por su naturaleza o su origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trata porque, por definición, no puede considerarse que una decisión de este tipo esté intrínsecamente ligada al funcionamiento de la aeronave que ha efectuado el vuelo retrasado y, además, no forma parte de la actividad del transportista aéreo de que se trata, sino que se corresponde con las actividades y competencia de los servicios de gestión del tránsito aéreo.
33 En efecto, en primer término, al reducir el primero de los requisitos mencionados en el apartado 29 de la presente sentencia a la apreciación de los vínculos entre el acontecimiento invocado, en el caso de autos, la decisión de gestión del tránsito aéreo, y el funcionamiento de la aeronave de que se trata, el Tribunal General no tuvo en cuenta, a la luz de la jurisprudencia recordada en el apartado 30 de la presente sentencia, que, en el ejercicio de su actividad, todo transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo se enfrenta necesariamente, de manera ordinaria y habitual, a decisiones de gestión del tránsito aéreo.
34 En segundo término, al basar su razonamiento en la naturaleza «externa» de una decisión de gestión del tránsito aéreo y en la falta de competencia del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de que se trata, el Tribunal General confundió los dos requisitos acumulativos que caracterizan el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004. Mientras que el Tribunal General pretendía pronunciarse sobre el primero de estos requisitos, estos elementos de apreciación forman parte, como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado 31 de la presente sentencia, de la apreciación del segundo de ellos, basado en la falta de control efectivo del acontecimiento en cuestión por el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de que se trata.
35 En segundo lugar, de las consideraciones expuestas en el apartado 33 de la presente sentencia se desprende que las decisiones de gestión del tránsito aéreo deben considerarse, por su naturaleza y origen, inherentes al ejercicio normal de la actividad de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. Puesto que no concurre el primero de los dos requisitos acumulativos mencionados en el apartado 29 de la presente sentencia, procede concluir que estas decisiones no pueden calificarse, en sí mismas, de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, sin que sea siquiera necesario examinar el segundo de esos requisitos.
36 Dicho esto, procede recordar además que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la calificación de «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, debe realizarse únicamente en lo que respecta a la circunstancia que provocó la cancelación o gran retraso del vuelo de que se trate (sentencia de 26 de junio de 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, apartado 17). En el marco de la compensación del perjuicio sufrido por los pasajeros como consecuencia de la cancelación o el gran retraso de su vuelo, lo relevante para determinar si, en su caso, esa cancelación o ese retraso se deben a «circunstancias extraordinarias», en el sentido de dicha disposición, es el motivo de tal cancelación o retraso (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros, C‑83/10, EU:C:2011:652, apartado 34).
37 Así, procede observar, a modo de ejemplo, que, cuando una decisión que conlleva el cierre de una parte del espacio aéreo europeo o de las pistas de un aeropuerto trae causa, respectivamente, en una erupción volcánica o en la presencia de gasolina en esas pistas, la cuestión de si una cancelación o un gran retraso de un vuelo como consecuencia de tal cierre se debe a circunstancias extraordinarias se aprecia respecto de dichos acontecimientos (véanse, en este sentido, las sentencias de 31 de enero de 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, apartado 34, y de 26 de junio de 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, apartados 13 y 18 a 22).
38 De ello se sigue que, para acreditar la existencia de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no puede limitarse a alegar que el gran retraso ha sido causado por una decisión de gestión del tránsito aéreo. Le corresponde demostrar que esa decisión se adoptó debido a una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de esa disposición. Corresponde pues al órgano jurisdiccional nacional que conoce del asunto apreciar si el acontecimiento que constituye la causa o la razón de dicha decisión cumple los dos requisitos acumulativos recordados en el apartado 29 de la presente sentencia.
39 Esta interpretación, que excluye que toda decisión de gestión del tránsito aéreo pueda constituir, por sí misma, una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, se impone también a la luz del principio de interpretación estricta del concepto de «circunstancias extraordinarias» y del objetivo de un nivel elevado de protección de los pasajeros. A este respecto, procede subrayar que disociar tal decisión de las razones que le sirven de fundamento podría ampliar de manera considerable el alcance de la exención de que gozan los transportistas aéreos de su obligación de compensación establecida en dicho Reglamento, puesto que el mero hecho de invocar la existencia de una decisión administrativa de gestión del tránsito aéreo bastaría para hacer valer tal exención, sin que fuera necesario demostrar el carácter extraordinario del motivo que llevó a la adopción de dicha decisión.
40 Por otra parte, tal interpretación es coherente con el considerando 15 de dicho Reglamento. En efecto, al limitar el concepto de «circunstancia extraordinaria» al supuesto en el que una decisión de gestión del tránsito aéreo relativa a una aeronave determinada en una fecha concreta genere, en particular, un gran retraso, el legislador de la Unión no pretendió en modo alguno establecer un principio según el cual toda decisión relativa a dicha gestión puede, con independencia de las razones que la motivaron, constituir tal circunstancia.
41 Por consiguiente, procede declarar que el Tribunal General interpretó erróneamente el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, al declarar, en los apartados 33 a 36 de la sentencia reexaminada, que una decisión de gestión del tránsito aéreo puede constituir una circunstancia extraordinaria, con independencia de la razón que la motiva, si se acredita que escapaba al control efectivo del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de que se trate, en particular, cuando pueda excluirse que dicho transportista contribuyó a la adopción de esa decisión.
42 De cuanto antecede resulta que la respuesta dada por el Tribunal General, en el apartado 41 de la sentencia reexaminada, tras las apreciaciones que figuran en los apartados 26 a 40 de dicha sentencia, a las cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas por el órgano jurisdiccional remitente, contraviene la interpretación literal, contextual y teleológica del concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.
Sobre la existencia de una vulneración de la unidad o la coherencia del Derecho de la Unión
43 El artículo 5 del Reglamento n.º 261/2004, que determina las obligaciones que incumben al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo en caso de cancelación del vuelo, tiene por objeto, como se desprende de los considerandos 1 y 2 de dicho Reglamento, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, tomando en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general, ya que las cancelaciones o el gran retraso de los vuelos ocasionan graves molestias a los pasajeros (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 18 y jurisprudencia citada).
44 De conformidad con este objetivo, las disposiciones que conceden derechos a los pasajeros aéreos, incluidas las que confieren un derecho a compensación, deben interpretarse en sentido amplio (sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716, apartado 45), mientras que el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, debe, como excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros y como se ha señalado en el apartado 28 de la presente sentencia, ser objeto de una interpretación estricta (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 20).
45 Pues bien, al haber confundido los dos requisitos acumulativos que caracterizan el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, y al no haber tenido en cuenta el motivo que dio lugar a una decisión de gestión del tránsito aéreo, el Tribunal General adoptó una interpretación amplia de este concepto, que abarcaría, en definitiva, toda decisión de gestión del tránsito aéreo, a menos que se demuestre que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo contribuyó a su adopción. De este modo, el Tribunal General vulneró el principio de interpretación estricta de dicho concepto y, correlativamente, el de interpretación amplia del derecho a compensación. También invirtió, en consecuencia, el equilibrio perseguido por dicho Reglamento entre, por una parte, los derechos y obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo y, por otra parte, los de los pasajeros, limitando las obligaciones de los primeros y reduciendo la protección de estos últimos.
46 En estas circunstancias, tal interpretación del concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, que afecta, además, a una disposición esencial de dicho Reglamento que refleja su objetivo fundamental relativo a la protección de los pasajeros aéreos, puede vulnerar la unidad y la coherencia del Derecho de la Unión.
47 Habida cuenta de estas circunstancias, consideradas en su conjunto, procede declarar que la sentencia reexaminada vulnera la unidad y la coherencia del Derecho de la Unión en la medida en que el Tribunal General declaró, en respuesta a las cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas por el órgano jurisdiccional remitente, que:
– una decisión de gestión del tránsito aéreo no es inherente, por su naturaleza u origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado, ya que no forma parte de la actividad de este, sino que se corresponde con las actividades y competencia de los servicios de gestión del tráfico aéreo;
– tal decisión, con independencia de la razón que la motiva, escapa al control efectivo de dicho transportista, siempre que este no contribuyera a la adopción de esa decisión, y
– por lo tanto, el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que tal decisión puede constituir una “circunstancia extraordinaria”, en el sentido de dicha disposición, con independencia de la duración del retraso que causa y de la razón que la motiva, si se acredita que dicha decisión escapaba al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, en particular, cuando pueda excluirse que el citado transportista contribuyó a la adopción de esa decisión.
Sobre las consecuencias que deben extraerse del reexamen y sobre la petición de decisión prejudicial
48 El artículo 62 ter, párrafo segundo, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dispone que, si el Tribunal de Justicia declarase que la resolución del Tribunal General vulnera la unidad o la coherencia del Derecho de la Unión, la respuesta del Tribunal de Justicia a las cuestiones objeto de reexamen sustituirá a la respuesta dada por el Tribunal General.
49 Por lo tanto, en el presente asunto, corresponde al Tribunal de Justicia responder, en un primer momento, a las cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas por el órgano jurisdiccional remitente.
50 En cambio, del artículo 62 ter, párrafo segundo, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea también se desprende que no corresponde al Tribunal de Justicia sustituir la respuesta dada por el Tribunal General a las cuestiones examinadas por este que no han sido objeto de reexamen por la suya propia. No obstante, por razones de seguridad jurídica y de buena administración de la justicia, el Tribunal de Justicia considera oportuno, en un segundo momento, reproducir, en la presente sentencia, los fundamentos de Derecho dedicados, por el Tribunal General, al examen de las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta.
Sobre las prejudiciales cuestiones primera y segunda
Segunda cuestión prejudicial
51 Mediante segunda cuestión prejudicial, que procede examinar en primer lugar, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que una decisión de gestión del tránsito aéreo constituye, por sí misma y con independencia de las razones que la motivaron, una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de esta disposición, o si procede tener en cuenta el motivo de tal decisión para apreciar si se trata de una «circunstancia extraordinaria».
52 Para responder a esta cuestión, procede tener en cuenta la jurisprudencia citada en los apartados 26 a 31 de la presente sentencia.
53 A este respecto, como se ha señalado en los apartados 35 a 39 de la presente sentencia, de esta jurisprudencia se desprende que no toda decisión de gestión del tránsito aéreo puede constituir, por su naturaleza, como tal y sin tener en cuenta el motivo en el que se basa, una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.
54 De dicha jurisprudencia se desprende asimismo, como se ha observado en los apartados 36 y 38 de la presente sentencia, que procede, por el contrario, tener en cuenta el motivo que dio lugar a tal decisión, es decir, el acontecimiento que provocó su adopción, y apreciar si ese acontecimiento no es, por su naturaleza o su origen, inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapa al control efectivo de este, debiendo recordarse que estos dos requisitos son acumulativos.
55 En el caso de autos, de las explicaciones facilitadas por el órgano jurisdiccional remitente se desprende que la decisión de gestión del tránsito aéreo controvertida en el litigio principal fue adoptada debido a limitaciones del espacio aéreo de Hungría y Rumanía aplicadas como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas.
56 A este respecto, del considerando 14 del Reglamento n.º 261/2004 se desprende que pueden producirse circunstancias extraordinarias, en particular, en caso de condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo de que se trate.
57 Dicho esto, las circunstancias mencionadas en ese considerando 14 no constituyen necesariamente, y de forma automática, causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004. Por lo tanto, es necesario apreciar, caso por caso, si se cumplen los dos requisitos acumulativos recordados en el apartado 29 de la presente sentencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartados 22 y 23, y de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros, C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, apartado 34).
58 Por lo tanto, corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar si las malas condiciones meteorológicas que condujeron a la decisión de la gestión del tránsito aéreo controvertida en el litigio principal cumplen esos requisitos.
59 A este respecto, en primer término, si bien es cierto que los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se enfrentan con frecuencia a condiciones meteorológicas variables, incluso difíciles, no es menos cierto que, cuando las condiciones meteorológicas son tales que impiden la realización, de forma segura y conforme a la programación inicialmente prevista, del vuelo de que se trate, tales condiciones no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo en cuestión.
60 En segundo término, dado que unas condiciones meteorológicas de tal gravedad que impidan la realización, de forma segura y conforme a la programación inicialmente prevista, del vuelo de que se trate constituyen imprevistos naturales, procede considerar que escapan al control efectivo del transportista aéreo de que se trate.
61 Por lo tanto, sin perjuicio de las comprobaciones que corresponde efectuar al órgano jurisdiccional remitente, resulta que el acontecimiento que dio lugar a la adopción de la decisión de gestión del tránsito aéreo controvertida en el litigio principal cumple los requisitos acumulativos para ser considerado una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.
62 A la luz de las consideraciones anteriores, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que una decisión de gestión del tránsito aéreo no puede constituir, por sí misma y con independencia de las razones que la motivaron, una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, sino que, por el contrario, debe tenerse en cuenta el motivo que dio lugar a tal decisión examinando, caso por caso, si el acontecimiento que causó su adopción no es, por su naturaleza o su origen, inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapa al control efectivo de este.
Primera cuestión prejudicial
63 Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un acontecimiento puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, aun cuando no haya dado lugar, por sí mismo, a un retraso de al menos tres horas.
64 Dicho órgano jurisdiccional se plantea esta cuestión dado que, en el litigio principal, el gran retraso se debió, en parte, a las condiciones meteorológicas que retrasaron la franja horaria de despegue asignada al vuelo anterior realizado con la misma aeronave y, en parte, a un fallo técnico detectado en esta cuya reparación duró dos horas y ocho minutos.
65 A este respecto, procede recordar que, en virtud del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, en relación con el considerando 14 de dicho Reglamento, en caso de un retraso de un vuelo igual o superior a tres horas a la llegada que tenga su origen no solo en una circunstancia extraordinaria que no podría haberse evitado incluso adoptando medidas adaptadas a la situación y que fue objeto, por parte del transportista aéreo, de todas las medidas razonables para evitar sus consecuencias, sino también en otra circunstancia no comprendida en dicha categoría, el retraso imputable a esa primera circunstancia debe descontarse del tiempo total de retraso a la llegada del vuelo afectado para apreciar si el retraso a la llegada de ese vuelo debe ser objeto de la compensación prevista en el artículo 7 de ese Reglamento (sentencia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, apartado 54).
66 De ello se sigue que procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un acontecimiento puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, aun cuando no haya dado lugar, por sí mismo, a un retraso de al menos tres horas, de modo que, en el supuesto de que el gran retraso en la llegada tenga su origen no solo en ese acontecimiento, sino también en otra circunstancia que no constituya una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, el retraso imputable a ese acontecimiento debe descontarse del tiempo total de retraso a la llegada del vuelo de que se trate para apreciar si el retraso a la llegada de ese vuelo debe ser objeto de la compensación prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento.
Cuestiones prejudiciales tercera y cuarta
67 Dado que, como se ha señalado en el apartado 50 de la presente sentencia, no corresponde al Tribunal de Justicia sustituir la respuesta dada por el Tribunal General a las cuestiones examinadas por este que no han sido objeto de reexamen por la suya propia, procede reproducir, en la presente sentencia, los fundamentos de Derecho dedicados por el Tribunal General a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta en los apartados 42 a 45 de la sentencia reexaminada. Estos apartados tienen el siguiente tenor:
«42 Mediante sus cuestiones prejudiciales tercera y cuarta, que han de examinarse conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si, para poder constituir una «circunstancia extraordinaria», [el acontecimiento] debe referirse a un vuelo efectivamente retrasado o si también puede referirse a un vuelo anterior de la rotación.
43 A este respecto, de la jurisprudencia se desprende que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, en relación con el considerando 14 del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que, a fin de eximirse de la obligación de compensar a los pasajeros en caso de gran retraso o de cancelación de un vuelo que ha efectuado, un transportista aéreo podrá invocar una “circunstancia extraordinaria” que haya afectado a un vuelo anterior operado por el propio transportista mediante la misma aeronave, siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de esa circunstancia y el retraso o la cancelación del vuelo posterior, lo que incumbirá determinar al tribunal remitente teniendo en cuenta, en particular, el modo en que el transportista aéreo de que se trate explota la aeronave afectada (sentencias de 11 de junio de 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, apartado 55, y de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, apartado 57).
44 Además, por lo que respecta a las decisiones de gestión del tránsito aéreo, ha de observarse, como hace la Comisión [Europea], que el considerando 15 del Reglamento n.º 261/2004, que enuncia “que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso […] de uno o más vuelos de la aeronave”, exige que la decisión de gestión del tránsito aéreo no se refiera a un vuelo determinado, sino a una aeronave determinada.
45 En estas circunstancias, ha de responderse a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que […] un transportista aéreo [encargado de efectuar un vuelo] podrá invocar, como “circunstancia extraordinaria”, en el sentido de dicha disposición, [un acontecimiento] que haya afectado a un vuelo anterior operado por el propio transportista mediante la misma aeronave, siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de esa circunstancia y el retraso o la cancelación del vuelo que haya realizado con posterioridad, [la cual debe apreciarse] teniendo en cuenta, en particular, el modo en que [ese] transportista explota la aeronave afectada.»
Costas
68 Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Segunda) decide:
1) La sentencia del Tribunal General de 21 de enero de 2026, D (Decisión de gestión del tránsito aéreo), (T‑134/25, EU:T:2026:35), vulnera la unidad y la coherencia del Derecho de la Unión, en la medida en que el Tribunal General declaró, en respuesta a la cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas por el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia, Polonia), que:
– una decisión de gestión del tránsito aéreo no es inherente, por su naturaleza u origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado, ya que no forma parte de la actividad de este, sino que se corresponde con las actividades y competencia de los servicios de gestión del tráfico aéreo;
– tal decisión, con independencia de la razón que la motiva, escapa al control efectivo de dicho transportista, siempre que este no contribuyera a la adopción de esa decisión, y
– por lo tanto, el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, debe interpretarse en el sentido de que tal decisión puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, con independencia de la duración del retraso que causa y de la razón que la motiva, si se acredita que dicha decisión escapaba al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, en particular, cuando pueda excluirse que el citado transportista contribuyó a la adopción de esa decisión.
2) Anular esta sentencia en lo que respecta a las respuestas dadas a las cuestiones prejudiciales primera y segunda planteadas por el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia, Polonia).
3) Procede sustituir las respuestas dadas por el Tribunal General a estas cuestiones prejudiciales planteadas por el Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia, Polonia) por las respuestas siguientes:
– El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004
debe interpretarse en el sentido de que
una decisión de gestión del tránsito aéreo no puede constituir, por sí misma y con independencia de las razones que la motivaron, una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, sino que, por el contrario, debe tenerse en cuenta el motivo que dio lugar a tal decisión examinando, caso por caso, si el acontecimiento que causó su adopción no es, por su naturaleza o su origen, inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapa al control efectivo de este.
– El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004
debe interpretarse en el sentido de que
un acontecimiento puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, aun cuando no haya dado lugar, por sí mismo, a un retraso de al menos tres horas, de modo que, en el supuesto de que el gran retraso en la llegada tenga su origen no solo en ese acontecimiento, sino también en otra circunstancia que no constituya una «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, el retraso imputable a ese acontecimiento debe descontarse del tiempo total de retraso a la llegada del vuelo de que se trate para apreciar si el retraso a la llegada de ese vuelo debe ser objeto de la compensación prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento.
4) La respuesta dada a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta por el Tribunal General en la sentencia, mencionada en el punto 1 del presente fallo, se reproduce en los siguientes términos:
El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004
debe interpretarse en el sentido de que
un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo podrá invocar, como «circunstancia extraordinaria», en el sentido de dicha disposición, un acontecimiento que haya afectado a un vuelo anterior operado por el propio transportista mediante la misma aeronave, siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de esa circunstancia y el retraso o la cancelación del vuelo que haya realizado con posterioridad, la cual debe apreciarse teniendo en cuenta, en particular, el modo en que ese transportista explota la aeronave afectada.