ARRÊT DE LA COUR (deuxième chambre)
8 octobre 2026 (*)
« Réexamen de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Renvoi préjudiciel – Transports aériens – Règlement (CE) no 261/2004 – Indemnisation des passagers en cas de retard important d’un vol – Conditions – Article 5, paragraphe 3 – Notion de “circonstances extraordinaires” – Décision relative à la gestion du trafic aérien – Attribution de créneaux horaires de départ retardés en raison de mauvaises conditions météorologiques – Atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union »
Dans l’affaire C‑108/26 RX,
ayant pour objet le réexamen, au titre de l’article 256, paragraphe 3, troisième alinéa, TFUE, de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, EU:T:2026:35), par lequel celui-ci a statué sur la demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie, Pologne), par décision du 21 novembre 2024, parvenue à la Cour le 12 février 2025, dans la procédure
D S.A.
contre
P S.A.
LA COUR (deuxième chambre),
composée de Mme K. Jürimäe (rapporteure), présidente de chambre, M. K. Lenaerts, président de la Cour, faisant fonction de juge de la deuxième chambre, MM. Z. Csehi, M. Gavalec et F. Schalin, juges,
avocat général : M. R. Norkus,
greffier : M. V. Di Bucci,
vu la procédure écrite,
considérant les observations présentées :
– pour D S.A., par Me P. P. Gad, adwokat,
– pour P S.A., par Me E. Uznańska, adwokatka,
– pour le gouvernement polonais, par M. B. Majczyna et Mme D. Lutostańska, en qualité d’agents,
– pour la Commission européenne, par Mmes B. Sasinowska et N. Yerrell, en qualité d’agents,
vu l’article 62 bis et l’article 62 ter, second alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne,
ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 10 septembre 2026,
rend le présent
Arrêt
1 La présente procédure a pour objet le réexamen de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, ci-après l’« arrêt réexaminé », EU:T:2026:35), par lequel celui-ci a statué sur la demande de décision préjudicielle introduite par le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie, Pologne) par décision du 21 novembre 2024, parvenue à la Cour le 12 février 2025.
2 Le réexamen porte sur la question de savoir si, compte tenu notamment des arrêts de la Cour du 31 janvier 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), et du 23 mars 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), l’arrêt réexaminé porte atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union en ce que le Tribunal a dit pour droit que :
– une décision relative à la gestion du trafic aérien n’est pas inhérente, par sa nature ou son origine, à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, dès lors qu’elle ne fait pas partie de l’activité de celui-ci, mais relève des activités et de la compétence des services de la gestion du trafic aérien ;
– une telle décision échappe, indépendamment de la raison qui la motive, à la maîtrise effective de ce transporteur, sous réserve que celui-ci n’ait pas contribué à la prise de cette décision, et,
– en conséquence, l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1), doit être interprété en ce sens qu’une telle décision est susceptible de constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, indépendamment de la durée du retard qu’elle entraîne et de la raison qui la motive, s’il est établi que cette décision échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné, notamment lorsqu’il peut être exclu que ledit transporteur a contribué à la prise de cette décision.
Le cadre juridique
3 Aux termes des considérants 1, 2, 14 et 15 du règlement no 261/2004 :
« (1) L’action de la Communauté dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.
(2) Le refus d’embarquement et l’annulation ou le retard important d’un vol entraînent des difficultés et des désagréments sérieux pour les passagers.
[...]
(14) Tout comme dans le cadre de la convention [pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999 et approuvée au nom de celle‑ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO 2001, L 194, p. 38)], les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un événement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.
(15) Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »
4 L’article 5 de ce règlement, intitulé « Annulations », dispose, à son paragraphe 1, sous c), et à son paragraphe 3 :
« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :
[...]
c) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7, à moins qu’ils soient informés de l’annulation du vol :
[...]
[...]
3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. »
5 L’article 7 dudit règlement, intitulé « Droit à indemnisation », prévoit une indemnisation standardisée et forfaitaire des passagers dont le montant est déterminé, notamment, en fonction de la distance du vol.
Les antécédents de l’affaire soumise à réexamen
Le litige au principal et les questions préjudicielles
6 A était passagère du vol LO 6110, qui devait être effectué le 25 juillet 2023 par le transporteur aérien P.
7 L’avion devant effectuer ce vol devait décoller de l’aéroport d’Izmir (Turquie) à 18 h 20 UTC et atterrir à Varsovie (Pologne) à 21 h 10 UTC.
8 En réalité, cet avion a décollé à 21 h 40 UTC et a atterri le lendemain à 00 h 17 UTC, soit avec un retard à l’arrivée de plus de trois heures.
9 Le vol LO 6110 était précédé par le vol LO 6111, effectué par le même avion dans le cadre d’une « rotation ». L’avion devant effectuer le vol LO 6111 devait décoller de Katowice (Pologne) à 14 h 55 UTC et atterrir à Izmir à 17 h 20 UTC. À 12 h 55 UTC, le transporteur aérien concerné a reçu de la part des services de contrôle de la circulation aérienne un message d’attribution de créneaux (Slot Allocation Message, SAM) indiquant que le vol LO 6111 s’était vu attribuer un créneau pour son départ à 16 h 30 UTC. Cette décision d’attribution avait pour origine une mesure de gestion des flux de trafic aérien (Air Traffic Flow Management, ATFM) relative aux restrictions de l’espace aérien de la Hongrie et de la Roumanie mises en œuvre en raison de mauvaises conditions météorologiques. À 15 h 04 UTC, le même transporteur a envoyé un message indiquant qu’il était prêt à effectuer le vol (Ready to depart, REA), en demandant l’autorisation de décoller plus tôt. Ce message n’a toutefois ni conduit les services de contrôle de la circulation aérienne à modifier leur décision d’attribution d’un créneau ni eu pour effet de permettre au vol LO 6111 de partir plus tôt. Ce vol n’a ainsi décollé qu’à 16 h 02 UTC et a atterri à 18 h 32 UTC, soit avec un retard à l’arrivée d’une heure et douze minutes.
10 Après l’atterrissage à Izmir, une défaillance technique a été constatée sur l’avion. Sa réparation a duré deux heures et huit minutes.
11 Le 26 juillet 2023, A a cédé son droit à une indemnisation forfaitaire à D, société spécialisée dans le recouvrement de créances.
12 D a alors saisi le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie) d’une action visant à obtenir le versement par P d’un montant de 400 euros, majoré des intérêts de retard légaux à compter du 17 août 2023 et jusqu’à la date de versement.
13 Cette juridiction a constaté que, si la perte de temps résultant des mesures de gestion des flux de trafic aérien imposées au transporteur concerné avait été déduite de la durée totale du retard, le vol LO 6110 aurait accusé un retard de moins de trois heures. Elle s’est cependant interrogée sur la possibilité de qualifier des décisions relatives à l’attribution de créneaux horaires retardés de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.
14 Dans ces conditions, le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :
« 1) L’article 5, paragraphe 3, du [règlement no 261/2004] doit-il être interprété en ce sens que toute décision relative à la gestion du trafic aérien, quelle que soit sa durée, même si elle n’entraîne pas, en soi, un retard d’au moins trois heures, constitue une circonstance extraordinaire ?
2) Si les décisions relatives à la gestion du trafic aérien ne constituent pas toutes une circonstance extraordinaire, la juridiction nationale doit-elle examiner la raison qui sous-tend de telles décisions, par exemple des mauvaises conditions météorologiques réduisant la capacité des secteurs sur la route du vol, et est-elle alors en droit d’apprécier s’il s’agit d’une circonstance extraordinaire ?
3) Si le vol d’un passager est retardé de plus de trois heures, y compris parce qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien a été adoptée pour le vol qui précédait immédiatement le vol du passager au motif que la capacité des secteurs sur la route du vol était réduite en raison de mauvaises conditions météorologiques, cette décision relative à la gestion du trafic aérien constitue-t-elle une circonstance extraordinaire ?
4) Dans ce cas de figure, la décision relative à la gestion du trafic aérien doit-elle concerner directement le vol retardé ou peut-elle concerner un vol antérieur de la rotation ? »
L’arrêt réexaminé
15 Dans l’arrêt réexaminé, le Tribunal a, dans un premier temps, répondu, au point 41 de cet arrêt, aux première et deuxième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, indépendamment de la durée du retard qu’elle entraîne et de la raison qui la motive, s’il est établi que cette décision échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné, notamment lorsqu’il peut être exclu que ledit transporteur a contribué à la prise de cette décision, ce qu’il incombe à la juridiction de renvoi de vérifier.
16 À l’appui de cette réponse, le Tribunal a, en premier lieu, exclu, aux points 17 à 25 dudit arrêt, que toute décision relative à la gestion du trafic aérien constitue une « circonstance extraordinaire ». Cette interprétation est fondée sur les motifs que la notion de « circonstances extraordinaires » doit faire l’objet d’une interprétation stricte et qu’elle requiert la réunion de deux conditions cumulatives devant faire l’objet d’une appréciation au cas par cas. Selon ces conditions, relèvent de telles circonstances les événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci.
17 En deuxième lieu, le Tribunal s’est prononcé sur lesdites conditions cumulatives.
18 À cet égard, premièrement, il a considéré, aux points 28 et 29 du même arrêt, qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne constitue pas un élément inhérent à l’exercice normal des activités d’un transporteur aérien, dès lors qu’elle ne peut être considérée comme étant intrinsèquement liée au fonctionnement de l’aéronef ayant effectué le vol retardé et que, en outre, elle relève des activités et de la compétence des services de gestion du trafic aérien.
19 Deuxièmement, le Tribunal a estimé, aux points 33 à 36 de l’arrêt réexaminé, que, indépendamment des raisons la justifiant, une telle décision échappe à la maîtrise effective de ce transporteur à moins que celui-ci n’ait contribué à la prise de cette décision. Il a précisé que, dans ce contexte, la circonstance pertinente n’est pas le motif de la décision relative à la gestion du trafic aérien, mais cette décision elle-même, dans la mesure où c’est celle-ci qui affecte, de manière externe, l’exécution du vol prévu, sauf si le transporteur a contribué à la prise de cette décision.
20 En troisième lieu, le Tribunal a ajouté, aux points 37 à 40 de cet arrêt, qu’un événement, tel qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien, peut constituer une « circonstance extraordinaire » même s’il n’a pas entraîné en lui-même un retard d’au moins trois heures.
21 Dans un second temps, le Tribunal a répondu, au point 45 dudit arrêt, aux troisième et quatrième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que, s’il est établi par ailleurs que cette décision échappait à sa maîtrise effective, un transporteur aérien peut se prévaloir, en tant que « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, d’une décision relative à la gestion du trafic aérien ayant affecté un vol précédent opéré par lui‑même au moyen du même avion, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol qu’il a ultérieurement opéré, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause par ledit transporteur.
La procédure devant la Cour
22 À la suite de la proposition du premier avocat général, la chambre de réexamen de la Cour a considéré, par décision du 12 mars 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), adoptée au titre de l’article 62 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 194, paragraphe 5, du règlement de procédure de la Cour, qu’il y avait lieu de procéder au réexamen de l’arrêt réexaminé dès lors qu’il existait un risque sérieux d’atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union.
23 La question sur laquelle, aux termes de cette décision, le réexamen doit porter est reproduite au point 2 du présent arrêt.
Sur le réexamen
24 Ainsi qu’il découle de la décision du 12 mars 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), et du point 2 du présent arrêt, il y a lieu, en substance, d’examiner, dans un premier temps, si, eu égard notamment à la jurisprudence de la Cour relative à la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, les interprétations retenues par le Tribunal dans le cadre de sa réponse aux première et deuxième questions dans l’arrêt réexaminé sont compatibles avec la lettre de cette disposition, son contexte ainsi que les objectifs poursuivis par ce règlement.
25 Si tel n’était pas le cas, il conviendrait, dans un second temps, d’examiner si cet arrêt porte atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union (voir, par analogie, arrêts du 19 septembre 2013, Réexamen Commission/Strack, C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, point 25, ainsi que du 26 mars 2020, Réexamen Simpson/Conseil et HG/Commission, C‑542/18 RX‑II et C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, point 52).
Sur l’interprétation de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004
26 À titre liminaire, il convient de rappeler que les passagers de vols retardés peuvent être assimilés aux passagers de vols annulés aux fins de l’application du droit à indemnisation et qu’ils peuvent ainsi invoquer le droit à indemnisation prévu à l’article 7 du règlement no 261/2004 lorsqu’ils subissent, en raison d’un vol retardé, une perte de temps égale ou supérieure à trois heures, à savoir lorsqu’ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien [arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a., C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 69, ainsi que du 13 juin 2024, D. (Vice de conception du moteur), C‑411/23, EU:C:2024:498, point 24].
27 L’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de ce dernier, exonère toutefois le transporteur aérien effectif de l’obligation d’indemnisation qui lui incombe s’il est en mesure de prouver que l’annulation ou le retard important à l’arrivée est dû à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises et, en cas de survenance d’une telle circonstance, qu’il a adopté les mesures adaptées à la situation en mettant en œuvre tous les moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont il disposait afin d’éviter que celle-ci conduise à l’annulation ou au retard important du vol concerné [voir, en ce sens, arrêts du 4 avril 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, point 19 et jurisprudence citée ; du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 22, ainsi que du 13 juin 2024, D. (Vice de conception du moteur), C‑411/23, EU:C:2024:498, point 25].
28 Selon une jurisprudence constante, la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, doit faire l’objet d’une interprétation stricte dès lors que cette disposition constitue une dérogation au principe du droit à indemnisation des passagers, et compte tenu de l’objectif poursuivi par ce règlement qui est d’assurer, ainsi qu’il ressort du considérant 1 de celui-ci, un niveau élevé de protection des passagers [voir, en ce sens, arrêts du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, point 20 ; du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 24, ainsi que du 13 juin 2024, D. (Vice de conception du moteur), C‑411/23, EU:C:2024:498, point 26].
29 Cette notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, désigne des événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci, ces deux conditions étant cumulatives et leur respect devant faire l’objet d’une appréciation au cas par cas [voir, en ce sens, arrêts du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, point 23 ; du 31 janvier 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, point 29 ; du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 23, ainsi que du 13 juin 2024, D. (Vice de conception du moteur), C‑411/23, EU:C:2024:498, point 27].
30 Pour apprécier si un événement, par sa nature ou par son origine, n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, il convient, en particulier, de déterminer si les transporteurs aériens effectifs sont ou peuvent être confrontés, de manière ordinaire, à ce type d’événements dans l’exercice de leurs activités et si de tels événements relèvent de la gestion normale de ces activités [voir, en ce sens, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, point 24 ; ordonnance du 14 novembre 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, point 19 ; arrêts du 17 avril 2018, Krüsemann e.a., C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17, EU:C:2018:258, points 41 et 42 ; du 26 juin 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, points 18 et 19 ; du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, points 29 et 30, ainsi que du 11 mai 2023, TAP Portugal (Décès du copilote), C‑156/22 à C‑158/22, EU:C:2023:393, point 22].
31 Pour sa part, l’examen de la condition relative à l’absence de maîtrise effective de l’événement par le transporteur aérien effectif revient à déterminer si cet événement relève de circonstances sur lesquelles ce transporteur aérien n’a aucun contrôle [voir, en ce sens, arrêts du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 36, et du 13 juin 2024, Finnair (Vice de conception de la jauge du carburant), C‑385/23, EU:C:2024:497, point 32]. Dans ce contexte, les événements dont l’origine est « interne » doivent être distingués de ceux dont l’origine est « externe » au transporteur aérien effectif. Relèvent ainsi de la notion d’« événements externes » ceux qui résultent de l’activité du transporteur aérien et de circonstances extérieures, plus ou moins fréquentes en pratique, mais que le transporteur aérien ne maîtrise pas, parce qu’elles ont pour origine un fait naturel ou celui d’un tiers [voir, en ce sens, arrêts du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, points 39 à 41 ; du 7 juillet 2022, SATA International – Azores Airlines (Défaillance du système de ravitaillement en carburant), C‑308/21, EU:C:2022:533, point 25, ainsi que du 16 octobre 2025, AirHelp Germany (Avion frappé par la foudre), C‑399/24, EU:C:2025:791, points 28 et 29].
32 Au regard de ces considérations, il apparaît, en premier lieu, que le Tribunal a méconnu les principes interprétatifs et les notions qui se dégagent de la jurisprudence citée aux points 28 à 31 du présent arrêt, en jugeant, aux points 28 et 29 de l’arrêt réexaminé, qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne saurait être considérée comme étant inhérente, par sa nature ou son origine, à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné aux motifs qu’une telle décision ne peut, par définition, être considérée comme étant intrinsèquement liée au fonctionnement de l’aéronef ayant effectué le vol retardé et ne fait, en outre, pas partie de l’activité du transporteur aérien concerné, mais relève des activités et de la compétence des services de la gestion du trafic aérien.
33 En effet, premièrement, en réduisant la première des conditions mentionnées au point 29 du présent arrêt à l’appréciation des liens entre l’événement invoqué, en l’occurrence la décision relative à la gestion du trafic aérien, et le fonctionnement de l’aéronef concerné, le Tribunal a omis de tenir compte, à la lumière de la jurisprudence rappelée au point 30 du présent arrêt, du fait, que, dans l’exercice de son activité, tout transporteur aérien effectif est nécessairement confronté, de manière ordinaire et régulière, à des décisions relatives à la gestion du trafic aérien.
34 Deuxièmement, en appuyant son raisonnement sur la nature « externe » d’une décision relative à la gestion du trafic aérien et sur l’absence de compétence du transporteur aérien effectif concerné, le Tribunal a confondu les deux conditions cumulatives caractérisant la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Alors que le Tribunal entendait se prononcer sur la première de ces conditions, ces éléments d’appréciation relèvent, en effet, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence citée au point 31 du présent arrêt, de l’appréciation de la seconde d’entre elles, tirée de l’absence de maîtrise effective de l’évènement en cause par le transporteur aérien effectif concerné.
35 En second lieu, il découle des considérations figurant au point 33 du présent arrêt que les décisions relatives à la gestion du trafic aérien doivent être considérées comme étant, par leur nature et leur origine, inhérentes à l’exercice normal de l’activité d’un transporteur aérien effectif. La première des deux conditions cumulatives mentionnées au point 29 du présent arrêt n’étant pas satisfaite, il y a lieu de conclure que ces décisions ne sauraient, par elles-mêmes, être qualifiées de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, sans même qu’il soit besoin d’examiner la seconde de ces conditions.
36 Cela étant, il convient encore de rappeler que, selon la jurisprudence de la Cour, la qualification de « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, doit être effectuée au regard de la seule circonstance à l’origine de l’annulation ou du retard important du vol concerné (arrêt du 26 juin 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, point 17). C’est le motif d’une telle annulation ou d’un tel retard qui est pertinent pour déterminer, dans le cadre de l’indemnisation du préjudice subi par les passagers en raison de l’annulation ou du retard important de leur vol, si, le cas échéant, cette annulation ou ce retard sont dus à des « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition (voir, en ce sens, arrêt du 13 octobre 2011, Sousa Rodríguez e.a., C‑83/10, EU:C:2011:652, point 34).
37 Ainsi, il convient d’observer, à titre d’exemple, que, lorsqu’une décision emportant fermeture d’une partie de l’espace aérien européen ou des pistes d’un aéroport est occasionnée, respectivement, par une éruption volcanique ou la présence d’essence sur ces pistes, c’est par rapport à ces derniers événements que s’apprécie la question de savoir si une annulation ou un retard important de vol découlant d’une telle fermeture sont dus à des circonstances extraordinaires (voir, en ce sens, arrêts du 31 janvier 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, point 34, ainsi que du 26 juin 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, points 13 et 18 à 22).
38 Il s’ensuit que, pour établir l’existence de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, un transporteur aérien effectif ne peut pas se contenter d’alléguer que le retard important est causé par une décision relative à la gestion du trafic aérien. Il lui appartient de démontrer que cette décision a été prise en raison d’une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition. Il revient alors à la juridiction nationale saisie d’apprécier si l’événement constituant la cause ou le motif de ladite décision remplit les deux conditions cumulatives rappelées au point 29 du présent arrêt.
39 Cette interprétation, qui exclut que toute décision relative à la gestion du transport aérien puisse constituer, par elle-même, une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, s’impose également au regard du principe d’interprétation stricte de la notion de « circonstances extraordinaires » ainsi que de l’objectif d’une protection élevé des passagers. À cet égard, il convient de souligner que dissocier une telle décision des motifs qui la sous‑tendent risquerait d’élargir considérablement la portée de l’exonération des transporteurs aériens de leur obligation d’indemnisation établie par ledit règlement, dès lors qu’une simple invocation de l’existence d’une décision administrative relative à la gestion du transport aérien suffirait pour se prévaloir de cette exonération, sans qu’il soit nécessaire d’établir la nature extraordinaire du motif ayant amené à l’adoption de cette décision.
40 Une telle interprétation est par ailleurs cohérente avec le considérant 15 de ce règlement. En effet, en limitant la notion de « circonstance extraordinaire » à l’hypothèse où une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère, notamment, un retard important, le législateur de l’Union n’a nullement entendu poser un principe selon lequel toute décision relative à cette gestion puisse, indépendamment des raisons l’ayant motivée, constituer une telle circonstance.
41 Par conséquent, il y a lieu de constater que le Tribunal a méconnu la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, en jugeant, aux points 33 à 36 de l’arrêt réexaminé, qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une circonstance extraordinaire, indépendamment de la raison qui la motive, s’il est établi qu’elle échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien effectif concerné, notamment lorsqu’il peut être exclu que ce transporteur ait contribué à la prise de cette décision.
42 Il s’ensuit que la réponse apportée par le Tribunal aux première et deuxième questions posées par la juridiction de renvoi, au point 41 de l’arrêt réexaminé, au terme des appréciations figurant aux points 26 à 40 de celui-ci, méconnaît l’interprétation littérale, contextuelle et téléologique de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.
Sur l’existence d’une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union
43 L’article 5 du règlement no 261/2004, qui fixe les obligations incombant au transporteur aérien effectif en cas d’annulation d’un vol, vise, ainsi qu’il ressort des considérants 1 et 2 de ce règlement, à garantir un niveau élevé de protection des passagers, en tenant compte des exigences de protection des consommateurs en général, dès lors que l’annulation ou le retard important d’un vol entraîne des désagréments sérieux pour les passagers (voir, en ce sens, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, point 18 et jurisprudence citée).
44 En conformité avec cet objectif, les dispositions octroyant des droits aux passagers aériens, y compris celles octroyant un droit à indemnisation, doivent être interprétées largement (arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a., C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 45), tandis que la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, doit, en tant que dérogation au principe du droit à indemnisation des passagers et comme il a été relevé au point 28 du présent arrêt, faire l’objet d’une interprétation stricte (voir, en ce sens, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, point 20).
45 Or, en ayant confondu les deux conditions cumulatives caractérisant la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, et en ayant omis de tenir compte du motif à l’origine d’une décision relative à la gestion du trafic aérien, le Tribunal a retenu une interprétation large de cette notion, laquelle recouvrirait, en définitive, toute décision de gestion du trafic aérien à moins qu’il ne soit établi que le transporteur aérien effectif a contribué à l’adoption de celle-ci. Ce faisant, le Tribunal a méconnu le principe d’interprétation stricte de ladite notion et, corrélativement, celui d’interprétation large du droit à indemnisation. Il a également renversé, par voie de conséquence, l’équilibre recherché par ce règlement entre, d’une part, les droits et obligations des transporteurs aériens effectifs et, d’autre part, ceux des passagers en limitant les obligations des premiers et en réduisant la protection des derniers.
46 Dans ces conditions, une telle interprétation de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, qui affecte au demeurant une disposition essentielle de ce règlement reflétant son objectif fondamental tenant à la protection des passagers aériens, est de nature à porter atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union.
47 Eu égard à ces circonstances, considérées dans leur ensemble, il convient de constater que l’arrêt réexaminé porte atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union en ce que le Tribunal a dit pour droit, en réponse aux première et deuxième questions posées par la juridiction de renvoi, que :
– une décision relative à la gestion du trafic aérien n’est pas inhérente, par sa nature ou son origine, à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, dès lors qu’elle ne fait pas partie de l’activité de celui-ci, mais relève des activités et de la compétence des services de la gestion du trafic aérien ;
– une telle décision échappe, indépendamment de la raison qui la motive, à la maîtrise effective de ce transporteur, sous réserve que celui-ci n’ait pas contribué à la prise de cette décision, et,
– en conséquence, l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’une telle décision est susceptible de constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, indépendamment de la durée du retard qu’elle entraîne et de la raison qui la motive, s’il est établi que cette décision échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné, notamment lorsqu’il peut être exclu que ledit transporteur a contribué à la prise de cette décision.
Sur les conséquences à tirer du réexamen et sur la demande de décision préjudicielle
48 L’article 62 ter, second alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne dispose que, si la Cour constate que la décision du Tribunal porte atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union, la réponse apportée par la Cour aux questions faisant l’objet du réexamen se substitue à celle du Tribunal.
49 Dans la présente affaire, il appartient donc à la Cour de répondre, dans un premier temps, aux première et deuxième questions posées par la juridiction de renvoi.
50 En revanche, il découle également de l’article 62 ter, second alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne qu’il n’appartient pas à la Cour de substituer sa réponse aux questions examinées par le Tribunal qui n’ont pas fait l’objet du réexamen. Pour des raisons de sécurité juridique et de bonne administration de la justice, la Cour estime néanmoins opportun, dans un second temps, de reproduire, dans le présent arrêt, les motifs consacrés, par le Tribunal, à l’examen des troisième et quatrième questions.
Sur les première et deuxième questions
Sur la deuxième question
51 Par sa deuxième question, qu’il convient d’examiner en premier lieu, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien constitue, par elle-même et indépendamment des raisons qui l’ont motivée, une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, ou s’il y a lieu de tenir compte du motif à l’origine d’une telle décision pour apprécier s’il s’agit d’une « circonstance extraordinaire ».
52 Afin de répondre à cette question, il y a lieu de tenir compte de la jurisprudence citée aux points 26 à 31 du présent arrêt.
53 À cet égard, ainsi qu’il a été relevé aux points 35 à 39 du présent arrêt, il découle de cette jurisprudence que toute décision relative à la gestion du trafic aérien ne saurait, par nature, en tant que telle et sans égard au motif sur lequel elle est fondée, constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.
54 Il découle également de ladite jurisprudence que, ainsi qu’il a été observé aux points 36 et 38 du présent arrêt, il y a lieu, au contraire, de tenir compte du motif à l’origine d’une telle décision, autrement dit de l’événement ayant occasionné l’adoption de celle-ci, et d’apprécier si cet événement n’est pas, par sa nature ou son origine, inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappe à la maîtrise effective de celui-ci, étant rappelé que ces deux conditions sont cumulatives.
55 En l’occurrence, il ressort des explications fournies par la juridiction de renvoi que la décision relative à la gestion du trafic aérien en cause au principal a été adoptée du fait de restrictions de l’espace aérien de la Hongrie et de la Roumanie mises en œuvre en raison de mauvaises conditions météorologiques.
56 À cet égard, il ressort du considérant 14 du règlement no 261/2004 que des circonstances extraordinaires peuvent se produire, en particulier, en cas de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné.
57 Cela étant, les circonstances visées à ce considérant 14 ne sont pas nécessairement et automatiquement des causes d’exonération de l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 5, paragraphe 1, sous c), du règlement no 261/2004. En conséquence, il convient d’apprécier, au cas par cas, si elles remplissent les deux conditions cumulatives rappelées au point 29 du présent arrêt (voir, en ce sens, arrêts du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, points 22 et 23, ainsi que du 17 avril 2018, Krüsemann e.a., C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17, EU:C:2018:258, point 34).
58 Il appartient donc à la juridiction de renvoi de déterminer si les mauvaises conditions météorologiques qui ont conduit à la décision relative à la gestion du trafic aérien en cause au principal remplissent ces conditions.
59 À cet égard, premièrement, s’il est vrai que les transporteurs aériens effectifs sont, de manière régulière, confrontés à des conditions météorologiques variables, voire difficiles, il n’en demeure pas moins que, lorsque des conditions météorologiques sont telles qu’elles empêchent la réalisation, en toute sécurité et conformément à la programmation initialement prévue, du vol concerné, elles ne sont pas inhérentes à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné.
60 Deuxièmement, dès lors que des conditions météorologiques d’une gravité telle qu’elles empêchent la réalisation, en toute sécurité et conformément à la programmation initialement prévue, du vol concerné constituent des aléas naturels, il y a lieu de considérer qu’elles échappent à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné.
61 Partant, il apparaît, sous réserve des vérifications qu’il incombe à la juridiction de renvoi d’effectuer, que l’événement à l’origine de l’adoption de la décision relative à la gestion du trafic aérien en cause au principal remplit les conditions cumulatives pour être considéré comme constituant une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.
62 À la lumière des motifs qui précèdent, il y a lieu de répondre à la deuxième question que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne saurait constituer, par elle-même et indépendamment des raisons qui l’ont motivée, une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, mais qu’il convient, au contraire, de tenir compte du motif à l’origine d’une telle décision en examinant, au cas par cas, si l’événement ayant causé l’adoption de celle-ci n’est pas, par sa nature ou son origine, inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappe à la maîtrise effective de celui-ci.
Sur la première question
63 Par sa première question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un événement peut constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, même s’il n’a pas entraîné, en lui-même, un retard d’au moins trois heures.
64 Cette juridiction se pose cette question dès lors que, dans l’affaire au principal, le retard important était dû, pour partie, aux conditions météorologiques ayant retardé le créneau de départ attribué au vol précédent qui a été réalisé avec le même avion et, pour partie, à une défaillance technique constatée sur l’avion dont la réparation a duré deux heures et huit minutes.
65 À cet égard, il y a lieu de rappeler que, en vertu de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière du considérant 14 de ce règlement, dans l’hypothèse d’un retard de vol égal ou supérieur à trois heures à l’arrivée trouvant son origine non seulement dans une circonstance extraordinaire, qui n’aurait pas pu être évitée par des mesures adaptées à la situation et qui a fait l’objet, de la part du transporteur aérien, de toutes les mesures raisonnables à même d’obvier aux conséquences de celle-ci, mais également dans une autre circonstance ne relevant pas de cette catégorie, le retard imputable à cette première circonstance doit être retranché du temps total de retard à l’arrivée du vol concerné afin d’apprécier si le retard à l’arrivée de ce vol doit faire l’objet de l’indemnisation prévue à l’article 7 dudit règlement (arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, point 54).
66 Il s’ensuit qu’il y a lieu de répondre à la première question que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un événement peut constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, même s’il n’a pas entraîné, en lui-même, un retard d’au moins trois heures, de telle sorte que, dans l’hypothèse où le retard important à l’arrivée trouve son origine non seulement dans cet événement, mais également dans une autre circonstance ne constituant pas une « circonstance extraordinaire », au sens de ladite disposition, le retard imputable audit événement doit être retranché du temps total de retard à l’arrivée du vol concerné afin d’apprécier si le retard à l’arrivée de ce vol doit faire l’objet de l’indemnisation prévue à l’article 7 dudit règlement.
Sur les troisième et quatrième questions
67 Dès lors que, ainsi qu’il a été relevé au point 50 du présent arrêt, il n’appartient pas à la Cour de substituer sa réponse aux questions examinées par le Tribunal qui n’ont pas fait l’objet du réexamen, il convient de reproduire, dans le présent arrêt, les motifs consacrés par le Tribunal aux troisième et quatrième questions aux points 42 à 45 de l’arrêt réexaminé. Ces points se lisent comme suit :
« 42 Par ses troisième et quatrième questions, qu’il convient d’examiner conjointement, la juridiction de renvoi demande en substance si, pour pouvoir constituer une “circonstance extraordinaire”, [l’événement] doit concerner un vol effectivement retardé ou [s’il] peut aussi concerner un vol antérieur dans la rotation.
43 À cet égard, il ressort de la jurisprudence que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière du considérant 14 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que, en vue de s’exonérer de son obligation d’indemnisation des passagers en cas de retard important ou d’annulation d’un vol qu’il a effectué, un transporteur aérien peut se prévaloir d’une “circonstance extraordinaire” ayant affecté un vol précédent opéré par lui‑même au moyen du même aéronef, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol ultérieur, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause par le transporteur aérien concerné (arrêts du 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, point 55, et du 22 avril 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, point 57).
44 En outre, en ce qui concerne les décisions relatives à la gestion du trafic aérien, il convient d’observer, à l’instar de la Commission européenne, que le considérant 15 du règlement no 261/2004, qui énonce “qu’il y a circonstance extraordinaire [...] lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important [...] d’un ou de plusieurs vols de cet avion”, requiert que la décision relative à la gestion du trafic aérien concerne non pas un vol précis, mais un avion précis.
45 Dans ces conditions, il convient de répondre aux troisième et quatrième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens [qu’un] transporteur aérien [effectif] peut se prévaloir, en tant que “circonstance extraordinaire”, au sens de cette disposition, [d’un événement] ayant affecté un vol précédent opéré par lui-même au moyen du même avion, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol qu’il a ultérieurement opéré, [lequel doit être apprécié] en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause par [ce] transporteur. »
Sur les dépens
68 La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.
Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) déclare et arrête :
1) L’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, EU:T:2026:35), porte atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union en ce que le Tribunal a dit pour droit, en réponse aux première et deuxième questions posées par le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie, Pologne), que :
– une décision relative à la gestion du trafic aérien n’est pas inhérente, par sa nature ou son origine, à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, dès lors qu’elle ne fait pas partie de l’activité de celui-ci, mais relève des activités et de la compétence des services de la gestion du trafic aérien ;
– une telle décision échappe, indépendamment de la raison qui la motive, à la maîtrise effective de ce transporteur, sous réserve que celui-ci n’ait pas contribué à la prise de cette décision, et,
– en conséquence, l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, doit être interprété en ce sens qu’une telle décision est susceptible de constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, indépendamment de la durée du retard qu’elle entraîne et de la raison qui la motive, s’il est établi que cette décision échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné, notamment lorsqu’il peut être exclu que ledit transporteur a contribué à la prise de cette décision.
2) Cet arrêt est annulé en ce qui concerne les réponses aux première et deuxième questions posées par le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie, Pologne).
3) Il convient de substituer aux réponses du Tribunal de l’Union européenne à ces questions préjudicielles posées par le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie, Pologne), les réponses suivantes :
– L’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004
doit être interprété en ce sens que :
une décision relative à la gestion du trafic aérien ne saurait constituer, par elle-même et indépendamment des raisons qui l’ont motivée, une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, mais qu’il convient, au contraire, de tenir compte du motif à l’origine d’une telle décision en examinant, au cas par cas, si l’événement ayant causé l’adoption de celle‑ci n’est pas, par sa nature ou son origine, inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappe à la maîtrise effective de celui-ci.
– L’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004
doit être interprété en ce sens que :
un événement peut constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, même s’il n’a pas entraîné, en lui-même, un retard d’au moins trois heures, de telle sorte que, dans l’hypothèse où le retard important à l’arrivée trouve son origine non seulement dans cet événement, mais également dans une autre circonstance ne constituant pas une « circonstance extraordinaire », au sens de ladite disposition, le retard imputable audit événement doit être retranché du temps total de retard à l’arrivée du vol concerné afin d’apprécier si le retard à l’arrivée de ce vol doit faire l’objet de l’indemnisation prévue à l’article 7 dudit règlement.
4) La réponse aux troisième et quatrième questions préjudicielles apportée par le Tribunal dans l’arrêt, mentionné au point 1 du présent dispositif, est reproduite dans les termes qui suivent :
L’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004
doit être interprété en ce sens que :
un transporteur aérien effectif peut se prévaloir, en tant que « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, d’un événement ayant affecté un vol précédent opéré par lui‑même au moyen du même avion, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol qu’il a ultérieurement opéré, lequel doit être apprécié en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause par ce transporteur.
Signatures